1979年新西兰空难，飞机撞上活火山后解体，乘客醒着坠入岩浆

新西兰航空901次航班

“您说南极有火山啊，别开玩笑了，那可是块巨大的冰。”

如果我们遇见这样的自问自答，不应稀奇，因为我们内心也在认可：南极，这块纯白色的净土，怎么能和火扯上关系，还火山？

然而大自然从不会让我们失望，在我们自以对大自然了解得差不多时，她总会祭出一份惊奇。南极洲埃里伯斯火山（ErebusVolcano），就是如此。埃里伯斯火山，是南极洲一座活火山，位于南极洲罗斯海西南的罗斯岛上。绝对海拔3795米，喷口直径800米，深度300米——嗯，深度和埃菲尔铁塔差不多高——二十世纪有过数次喷发。

埃里伯斯火山-正在喷发硫化物气体

但我们今天的主人公不是她，而是让她为世人广泛知晓的一起空难。

1979年11月28日，新西兰航空901次航班（AirNewZealandFlightTE901）——这架专门为极地观光打造的航班——一如既往地从新西兰奥克兰机场起飞，搭载着237名乘客及20位机组成员，飞往南极洲上空。

他们的预定航线是：从奥克兰出发，直接飞抵南极洲的马克莫多海湾（McMurdoSound），当日返回新西兰，做单次不停留飞行。

南极洲马克莫多湾

这一日上午8点21分（新西兰时间，下同），飞机起飞，按预定航线飞行。中午12点45分，马克莫多机场航站楼接到901次航班机长吉姆·柯林斯的准予下降请求，请求得到批准，飞机开始下降飞行。

罗斯岛-飞机预定航线-左下角是马克莫多

5分钟后，马克莫多机场航站楼向901次航班发出过一次通话，航班没有应答。航站楼机场调度员又发出了三次标准通话（TheStandardCalls），依然没有回应。这一情况被立即上报至飞行主管，飞行主管介入后，调来了辅助团队。此时，大约是12点55分——距飞机失联已过去了10分钟。

马克莫多机场的看法是：当时的能见度，达到40英里，可以直接排除飞机在低能见度下，撞山的可能性。但他们无法得出进一步结论。901次航班的航空燃油量，可以保证飞机飞行到当日晚上10点。结果，这一日晚上10点，飞机依然没有回音。至此可以确定：飞机要么出现了意外，要么就是迫降了。但仍然无法确定飞机已经失事。

美国搜救团队在28日3点43分出发前往飞机雷达消失点搜救。他们直到29日早上8点整，才到达飞机消失地点，搜救团队在事后的描述是：

我们有6架搜救直升机，全部从山（埃里伯斯火山）的西边朝山的方向飞去。我们在靠近火山时，看见从火山口到火山腰，洒满了残骸，我们当时就认定了这是航班残骸。航班确定失事。

埃里伯斯火山的岩浆池

由于埃里伯斯火山是一座活火山，要搞清楚飞机失事的过程，我们首先说一下火山。火山，是一种地质结构，是地壳以下的岩浆库中的高温岩浆和其它喷发物——如火山灰，火山角砾，熔岩气体和碎屑等——喷发出地表后，常年累月堆积形成的。火山可以有许多分类方法。比如，从喷发方式分，可分为爆发式和溢流式，庞贝古城北部的维苏威火山，就是爆发式火山的典型代表；夏威夷岛的夏威夷火山，就是溢流式火山的典型代表。

意大利维苏威火山

美国夏威夷火山，火山口情况与埃里伯斯火山很相像

火山周围的溢流岩浆?

除了从喷发方式划分，还可以从活动与休眠情况，将火山分为活火山，休眠火山，死火山三类。活火山，是目前仍在喷发的火山，这里的喷发，不一定指大规模爆发，喷出火山气体的火山，也属于活火山。死火山，是指在长达数百年的时间内，没有活动迹象或活动迹象极其微弱的火山，这类火山并非永久死亡，只是为了划分方便，作此划分。至于休眠火山，则是处在两者间的一种火山，比如，富士山。

富士山

那么，901次航班在12点45分向马克莫多机场航站楼发布下降请求后，都发生了什么？

901次航班黑匣子

事后找到的901次航班黑匣子揭示，飞机机长柯林斯在地面航站楼批准下降后，下降飞行。飞行稳定后，机长将飞机的手动驾驶模式切换至自动驾驶模式。当时在飞机不远处有一片云层——正好能够遮挡住埃里伯斯火山，而且，这片云层和地面上的积雪融成一体白色。但是，由于飞行计划中并不包括掠过埃里伯斯火山上空，而是从火山侧面飞过，所以，飞行组成员完全没有考虑过任何危险，他们只是等着自动驾驶在预先设定的导航点处转向，然后飞掠玫瑰冰盖（TheRoseIceShelf）参观。接着，飞机自动导航将飞机直接带往了埃里伯斯火山前方的刘易斯湾（LewisBay），而不是绕着埃里伯斯火山飞行。

位于罗斯岛的玫瑰冰盖

在新西兰时间12点49分时——距离最后一次通话过去了4分钟——飞机上的地面精确预警系统（GPWS-Thegroundproximitywarningsystem）开始报警，黑匣子完整记录了之后驾驶舱内的对话：

GPWS：警告，警告。拔起，拔起。警告，警告……

驾驶组：500英尺。

GPWS：拔起……

驾驶组：400英尺。

GPWS：警告，警告。拔起，警告，警告，拔起……

驾驶组：加速到复飞功率。

GPWS：警告，警告。拔起……

撞击声。

901次航班黑匣子对机舱内对话的记录

因此，通过黑匣子可以确定的是：首先，因为是在距离地面过近时，首先响起了警报，之后飞行组成员才进行了拔升动作，说明机组成员是突然看见火山出现在眼前的。第二，尽管飞行员奋力提升飞机高度，飞机却在持续下降。第三，飞行员眼看飞机快要撞上火山时，启动了加速到复飞功率的指令——就是加速，希望通过这种方式，爬升或在撞击前绕过火山。然而显然，虽然这一指令被立即执行，但由于飞机距离火山过近，而没有奏效。

901次航班残骸

飞机在12点50分时，撞击在火山口至山腰之间的岩层和溢流岩浆上。由于埃里伯斯火山始终进行着溢流式喷发，火山口内的岩浆池非常活跃，火山口外的气态喷出物——各种硫含量很高的气体，以及火山壁和火山腰的熔岩流不断溢出。飞机在撞击解体后，绝大多数乘客是直接遇难的，少数没有因撞击直接遇难的乘客——尤其是那些集中在飞机尾部的乘客——则被解体的飞机甩出，坠落至火山岩浆和熔岩流中，在高达900摄氏度至1400摄氏度的岩浆中，瞬间化为灰烬。

901次航班残骸

这起事故中，飞机发生意外的根本原因，是预先设定的导航线路，与飞行员认为的导航线路，出现了偏差造成的。那么，为什么会发生这种情况？

事后，调查组对事件进行了调查。调查组最开始认为，飞机事故是直接由飞行员操作失误导致的。他们认为，由于飞机在飞行时，云层和地面全是一片雪白，飞行员在将飞机调整为自动驾驶时，错误地判断了飞行位置，导致灾难发生。但进一步的调查发现，原来飞机的预定航线，在飞机起飞前，被人改动过。飞机的预定航线，是在1979年11月19日输入的，之后，新西兰航空公司的工作人员，修改了飞机的飞行计划，他输入了新的飞行指令代码，却没有通知机组成员。在新的飞行计划中，901次航班，是直接飞向火山上空的，而不是像之前规划的那样，绕过火山。

位于新西兰的一处901次航班纪念碑

有关这起事故的最终责任人——除了可以肯定不是飞行员外——到现在也没有定论。901次航班的事故调查，持续了两年多，牵涉范围非常广泛，甚至触动了欧洲许多国家。当时深入调查此事的，是一位叫做马翰的新西兰法官和他组成的调查委员会。后来，航空研究员约翰·金，写了一部著作：《新西兰悲剧——航空》，缅怀了在这起事故中罹难的237位乘客和20位机组成员。