滴滴美团“烧钱补贴”战熄火，现在比“谁的朋友多”

经历了去年如火如荼的“补贴战”后，网约车行业逐步进入合纵连横阶段。如今，不用单独下载多个出行APP，用户在一个平台就可同时呼叫数个不同平台的网约车型。国内两大出行平台滴滴与美团的战火也由“价格补贴”蔓延至“平台入口”。

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日前，滴滴出行在广州上线“网约车开放平台”，接入由广汽集团、腾讯等领衔投资的出行公司“如祺出行”。届时，广州地区用户可以同时呼叫滴滴平台和如祺出行旗下车辆。

而更早之前，美团已经在上海、南京两城市率先推出了“聚合模式”试点，美团app内接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商，并且很快扩展至10多个城市。

有消费者直言，在打车高峰期，美团一键可呼叫多个平台车辆的效率会高一些。“上次台风利奇马来袭，我同时使用滴滴和美团打车，滴滴显示要排队70分钟，而使用美团多平台呼叫成功率高很多，最终叫到了首汽平台的车辆”。

在业内人士看来，随着“聚合打车”对单一平台形成合围之势，网约车行业俨然进入“合纵连横”的竞争阶段。未来，出行平台与具有车企背景的第三方出行服务商的合作或将会持续展开。

出行平台需要运力

事实上，滴滴出行早在去年便已有开放联合的打算。

2018年4月，滴滴出行宣布与31家汽车产业链企业在北京共同发起成立“洪流联盟”，提出共建汽车运营商平台，共建面向未来出行用户与车主的服务平台。2018年12月初，滴滴出行宣布升级调整组织架构，网约车公司内部“将会成立开放平台部，致力于探索开放平台的模式”。

一个月前，滴滴出行正式宣布向第三方开放网约车平台，并且先后与广汽、东风、一汽等多家车企达成协议。

值得一提的是，滴滴合作的出行服务商中，大多具有车企背景。在已抢占了不小市场份额的情况下，滴滴为何还选择与车企合作，主动开放软件接口？

对此，科尔尼管理咨询公司董事刘晓明向《国际金融报》记者指出，网约车商业模式的一个核心竞争要素是规模效应。作为出行市场最领先和规模最大的平台，滴滴本质上要持续保持规模化这一核心竞争优势。在构筑规模化竞争优势的过程中，供应端的运力规模非常重要，因为只有规模化的运力保障，才能使客户感受到完美的出行服务体验，进而增强对出行平台的黏性。

除了规模竞争的需要，地歌网CEO余德在接受《国际金融报》记者采访时表示，当前，出行平台的主要压力来自于监管，其次也需要找到新的增长点。

2018年，国内网约车市场发生了多起事故，其中，有2位乘客在乘坐滴滴顺风车期间遇害，直接导致滴滴顺风车业务被迫下线。安全重压之下，各地监管部门纷纷推出“网约车”新政，上海要求“沪籍沪牌”，北京要求“京人京牌”等。今年1月9日，交通部又在文件中单独提起网约车合规化，要求其进程必须加快。

“在这种强监管的态势下，出行平台必须解决资质问题，为此，和拥有足够合规资源的车企合作无疑是最佳选择。”余德表示，与此同时，通过接入第三方平台，也能极大地增加活跃用户数量。

车企可消耗库存

出行平台的规模化发展需要车企的支持，具有车企背景的出行服务商也需要更大更好的平台。

上海金融与法律研究院研究员刘远举在接受《国际金融报》记者采访时直言，出行平台和车企合作是双赢的选择。出行平台可以获得用户，车企能够消耗库存，度过销量寒冬。

去年，我国汽车市场出现了28年来首次销量下滑，业内人士认为，今年或也难出现好转。在此背景之下，扩展市场是各家车企迫切需要解决的问题之一。

刘远举还表示，“通过和滴滴等出行平台的合作，车企可以一定程度上解决产能过剩和市场地域保护的问题。以前，北汽的车主要在北京，上汽的车在上海，如今，随着出行平台的介入，地方品牌在国内非主场城市将越来越常见。”

刘晓明则认为，部分规模相对较小、运营时间相对较短的具有车企背景的出行平台，其运营投入巨大，且受限于自身规模和流量限制，完全依靠自身滚动发展，速度势必较慢。如与领先的出行平台合作，则完全可以借势而为，既获得流量支持又能够积累运营经验，有利于今后的发展以及降低对自身资源的占用。

滴滴出行方面也向《国际金融报》记者指出，在网约车领域，滴滴出行有领先的大数据分析能力和运营管理经验，能够为合作伙伴提供技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司乘体验优化、营销与品牌建设、客户服务响应和处置体系建设等全面行业能力支持，共同推进行业发展。

（国际金融报记者 张珩）