唐唯实：最接近马尔乔内的人，为何也搞不定中国市场

国外分析机构对唐唯实的评价普遍很高，认为他是最接近菲亚特克莱斯勒前CEO、汽车界传奇人物马尔乔内的人。二人在作风和管理上有诸多相似之处，也都曾力挽狂澜，救集团于水火。但他们的共同点不止于此，唐唯实和马尔乔内还有一个相同的“软肋”——中国市场。

如果不提中国市场，唐唯实，PSA集团现任掌门人，应该已是志得意满。

企业财报显示，今年上半年，集团汽车销量为190万辆，经常性经营利润达33.38亿欧元。7月，PSA又宣布，主营业务收入增长11%，营业利润率则创下8.7%的新纪录。其中，标致、雪铁龙和DS品牌的利润率为8.4%，就连刚刚买来两年的欧宝/沃克斯豪尔品牌，利润率都达到了4.7%。

但偏偏在PSA喜人的全球业绩旁边，摆着另外一份“画风”截然相反的报告：今年1~6月，PSA在中国最重要的合资公司神龙汽车的销量仅为6.3万辆，占其全年目标23.5万辆的26.8%，跌幅扩大到了60.6%。而与长安合资生产的DS品牌更是拿不上台面。不难预测，两家合资公司全年财报必然满是负数。

为何中国市场，这个大多数跨国车企最重要的上升引擎，到了PSA这里却成了“拖累”？难道是唐唯实“能力不足”吗？

显然不是。

国外分析机构对唐唯实的评价普遍很高，认为他是最接近菲亚特克莱斯勒前CEO、汽车界传奇人物马尔乔内的人。若不是唐唯实，世界车企巨头中，恐怕再无PSA。

2014年，踌躇满志的唐唯实，不甘心再为卡洛斯·戈恩做副手，他想要自己“领导一家车企”，于是从雷诺“二把手”的位子上离开，转身接过PSA集团的帅印。

但唐唯实得到的并非是一份美差，而是一块烫手山芋。彼时，欧债危机导致市场萎缩，PSA集团已连续数年巨亏，处在大厦将倾的危难关头。

上任后，唐唯实一方面靠促成东风汽车和法国政府的入股，为集团拿到“救命钱”；另一方面，他制定了一套比前任CEO更激进的改革措施和复兴计划，砍掉销量不佳、利润率较低的车型，“集中优势资源打造明星车型，发力高附加值的细分市场，提高市场覆盖和盈利水平”。

在大刀阔斧的“割肉”行动下，集团研发资源得到更合理的分配，成本也大幅下降。同时，严格的定价策略，帮助标致和雪铁龙逐渐成为风格独特、阵容紧凑的汽车品牌。

唐唯实曾多次表示，“我是达尔文主义者，公司能否生存取决于我们的适应能力。”分析人士在说起唐唯实的过人之处时，也会提到，他提高了PSA的“新陈代谢”。

“他让整个组织兴奋起来，员工不仅有了工作的意愿，也相信PSA会发生翻天覆地的变化并取得胜利。”华尔街投行Jefferies分析师菲利普·霍乔斯说，“这种情况在此前的20年里从未出现。”

得益于唐唯实的有力领导，PSA只用了短短一年时间，就实现了扭亏为盈，不仅标致和雪铁龙的全球业绩在此后节节攀升，就连从通用手中买下的“赔钱货”欧宝/沃克斯豪尔品牌，也迅速翻身。

既然搞得定全球市场，为何搞不定中国市场？难道是合资企业比整个集团的问题还棘手吗？

对于标致、雪铁龙、DS三个品牌在华皆失败的原因，有不少媒体说是产品不好，要么技术老旧，要么不符合中国消费者的喜好；也有人说是“人祸”，怪领导无能。事实上，近两年PSA在华投放的多款新车，产品力都不弱；国内最大合资公司神龙汽车，也频频换血，至少目前的中方管理层战力不俗。但收效甚微，可见症结不在于此。

唐唯实曾指出，合资公司的硬伤有二：其一是没能让中国消费者认识到品牌的价值，其二是运营效率低，“决策机制慢得令人难以忍受”。

他在接受国内媒体采访时直言：“我们试图与合作伙伴进行的一些改进，正在被市场波动抵消。我们需要让合作伙伴明白，得加快步伐，但这完全取决于纪律，以及我们的销售和营销方式。他们正在逐步理解，但一直很困难。”

法方抱怨中方决策迟缓，这多少让人感觉不可思议。但稍稍琢磨一下他的用词，就能听出熟悉的“甩锅”意味。

水滴汽车APP认为，PSA三大品牌在华遭遇滑铁卢，根本原因在于品牌力、渠道能力、体系执行能力的沦陷，以及中外双方在关键时期作壁上观。

既然是合资企业，发展就不由一家说了算，尤其是在中法文化以及市场环境差异巨大的情况下。神龙汽车也好，长安PSA也罢，扭转颓势离不开合作伙伴的通力协作。中法双方须下大力气提升体系能力，做品牌，做口碑，还要建立牢固的经销商、供应商同盟，而不只是简单的表态和换人。

神龙汽车业绩的持续下跌，也给所有车企提了个醒：品牌下坠的速度比我们想象的快得多，车企的抗风险能力也比我们想象的要弱。

所谓病来如山倒，病去如抽丝，无论是上世纪末，还是今时今日，中国市场都值得审慎对待。搞不定世界上最大的汽车市场，对个人来说，就谈不上“功成名就”，对企业来说，国际地位也岌岌可危。

文/殷楠