造车新势力:今天的头条 明天的历史?

作者： 何欣

商业世界，永远是残酷而现实的，站在台前的人来来往往，得意时万人追捧，失意时无人问津，今天你是头条，有可能明天就成为了历史。

近年来，互联网、地产巨头纷纷进军汽车业，但是在短暂的喧嚣过后，大都一副“烂尾相”，这样的场景与此前另一些行业龙头民企纷纷涌进汽车业却在短短几年后梦碎的情景似曾相识。

资本离场 造车新势力一地鸡毛

形势直转急下。

也就是半年时间，曾经轰轰烈烈的造车新势力们竟走到了生死分水岭，资本对其态度180度大转弯，欠薪、欠款大面积爆发，一场中国汽车市场最惨烈的倒闭潮近在眼前。

而那些渡过量产交付“天劫”的造车新势力也并不意味就能“飞身上神”，自燃、召回、维权、停产风波不断。

国内这一轮造车运动始于2014年，那一年的4月，马斯克带着特斯拉的商业神话来到了中国，一股智能电动车风暴即将在投资界掀起。

首批Model S国内交付现场，马斯克亲自将钥匙交给车主的照片是各大媒体当天的头条。

从媒体的追捧到中国政府官员的接见，马斯克一时间风头无两，吸粉无数，登上返回美国的飞机之前，他是否想过自己这趟短暂的中国行将会在国内汽车市场掀起多大的波澜？

同年，蔚来汽车和小鹏汽车分别于上海和广州双双成立，短短几年间，相关企业的注册数已经达到500多家，但截至目前，真正能够实现交付的企业不足10家。

造车新势力一度是资本圈最热的“风口”，但资本不是慈善家，更缺乏耐心，他们低估了造车这样重资产、高投入、高风险产业的“烧钱能力”，当一时的脑热过去，曾经“千好万好”的潜力股变得“万般不是”。

造车新势力从成立至真正盈利有很长的路要走，即使是特斯拉至今也未解决亏损问题，以钱续命的结果就是一旦没钱就很快面临死亡了。

今年7月1日，杭州长江汽车爆出员工上门讨薪事件，国内造车新势力严峻的资金困境再一次被摆在台前。

像长江汽车这样在资金上遇到问题的新造车企业并非行业个例，奇点汽车、绿驰汽车爆出资金短缺问题，拜腾汽车被自称拜腾汽车内部员工人士爆料公司正启动内部裁员计划，相关媒体还曾报道包括前途、博郡、合众、天际等在内的造车新势力工厂，存在生产节奏缓慢、产量低、经常放假等问题。

虽然很多企业事后均出面否认传闻不实，但一纸公告再也不能堵住怀疑的种子。

在很多人看来，“不差钱”的造车新势力或将很快走向死亡。

交付成绩单的不理想更是加剧这种猜想的盛行，虽然蔚来、威马、小鹏、合众、云度、零跑等前序梯队企业已经成功实现交付，但即使是“佼佼者”的蔚来、威马和小鹏，三者今年上半年的销量也均未能过万辆，距离其不低于4万的年度交付目标远远不够。

资本退场后，造车新势力一地鸡毛，不少业内人士更是预言未来能存活的仅2-3家。

我有一个梦想

而太阳底下无新事。

“造车新势力”并不是哪一个群体的专属，每一次造车潮来临时，相对当下市场格局中的传统强者，新入局的都可以被称之为“造车新势力”。

纵观中国轿车工业，从上世纪90年代末开始，掀起多轮民营企业造车潮，最早的是长城、奇瑞、吉利等， 最近的一次是十来年前，当时由于中国2001年入市之后汽车价格逐年下降，中国汽车市场迸发出巨大的消费潜力，一时间，许多主业乏力的民企纷纷开始将目光投向造车，尤其家电业。

开始时总是轰轰烈烈，在搜索引擎里设定固定的时间，5年前、10年前或者更早，你会发现新闻画风都是相似的，“XXX投入上百亿元进入汽车行业”、“XXX的造车梦”，换个名字，不就是现在蔚来们和李想们吗？

就连创始人的心路历程都是相似的，在参加互联网造车发布会时，其创始人们演讲总以“我有一个造车梦”开头，就像他们的前辈李书福们一样。

新人不可避免总会有一股莫名的自信，一众新晋互联网造车企业家们“颠覆传统车企”的“狂妄言论”，与李书福当年的“造车就是四个轮子加一个沙发”何其相似。

前辈“教训”新人是固定环节，初入汽车业的吉利、比亚迪也曾被“笑话”，被称作“野蛮人”，今天“媳妇熬成婆”的他们终于也能充当“训话人“的角色。

李书福不再是不知天高地厚的“汽车疯子”，以前辈的姿态说出“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”，只有越深入越了解这个行业，才越生发出敬畏之心。

只有少数人能到达胜利彼岸

这个行业从来不乏挑战者，但是只有少数人能达到胜利彼岸。

这么多年前仆后继的人宣称要造车，但总是“雷声大雨点小”，能够走到现在的也不过寥寥几家，其余的或早已消失，或苟延馋喘。

例如当年家电界的奥克斯，最开始放出豪言要投入80亿元造车，一度轰轰烈烈，最后入行不过两年多时间就宣布“退出汽车行业”；同为家电行业佼佼者的美的也曾在2003年进军以客车为代表的商用汽车领域，计划投资35亿元进行研发和生产，但是仅5年后就陷入停产危机，在2008年宣布暂停造车项目。

还有力帆汽车、青年汽车、华泰汽车等，在初宣布造车计划时无一不是万众瞩目，十年前还是与吉利并列提及的，现在呢？要么见不到产品，要么迄今只有几款产品力薄弱的车型，销量仅几百，账面亏损，面临退市。

2003年成立的力帆汽车，即使创始人是大名鼎鼎的重庆首富尹明善，背靠重庆最大民营企业力帆控股，也没能避免悲剧。根据力帆股份发布的最新销量快报显示，汽车板块，今年7月，传统乘用车仅售678辆，同比锐减91.43%，力帆新能源汽车销量下滑至187辆；前7个月，传统车用车累计销售2.14万辆，同比减少66.16%。，力帆新能源累计销售1444辆，同比减少62.5%。另外持续亏损，在骗补被罚之后一蹶不振，已经欠债约14亿元。

2000年成立的华泰汽车有个高起点，成立之初就与韩国现代汽车达成合作，引入“特拉卡”和“圣达菲”两款SUV在国内销量，被称为中国SUV车型开创者。但是如今陷入财务危机，财报显示去年负债合计高达375.66亿元，近期再被曝债券违约，拖欠700万工资无力偿还，三大生产基地停产。销量数据也很难看，根据某媒体报道，2018年全年华泰汽车国内交强险上牌数仅2950辆，算上出口，总销量也不过2.13万辆，好不如一些热门车型的单月销量。

再说最近因为“水氢发动机车”上了热搜的青年汽车，因为“加水就能跑”的言论招致一通骂，创始人庞青年还被贴上骗子的标签，曾经水变油骗局的黑料也被扒出。其个人信誉极差，多次被法院列为失信被执行人，这些年造车项目不少但基本都无疾而终，被认为是以造车为幌子圈地和骗取地方政府巨额补贴，早在2010年，庞青年实际控制的浙江青年汽车集团有限公司与宁夏石嘴山当地政府达成协议，计划投资267亿元打造石嘴山汽车项目。3年后石嘴山汽车项目“见首不见尾”，配套给浙江青年汽车的煤矿却被卖了，变现金额高达10亿元。青年汽车还有骗补前科。

当然，失败者远远不止这些，就说早已退出历史舞台的广州标致、三江雷诺、北京吉普、天津大发、海南马自达等首批合资车企，近年来销量逐渐边缘的中华、纳智捷、野马等品牌，数不胜数，有些名字你可能甚至都没听说过，只有少数走到了现在。

侃车观点：

讲了很多，最后再唠叨几句心里话。

很多人说，我们这个时代最不缺乏的就是浮躁，造车新势力们在短短一两年大起大落的故事，似乎是印证了这一点。

汽车是一个极其需要敬畏的行业，任何时候都是产品和服务说话，新人们需要知道这一点，再高大上的“概念”不能回归到产品和服务，不对核心技术进行投入，最后的结局就是消失在历史长河中，这种案例比比皆是，而你看那些少数坚持下来，或者成为经典的车企或品牌，哪一个不是用产品说话的？

致所有挑战者们，永远记住，要想成为下一个特斯拉或者吉利，远不是喊几句口号，做几页精致的PPT，或者开几场高逼格的发布会就能做到的。

尽管现况凶险，但仍然期待这一轮挑战者中能出现以产品服务说话的下一个巨头。