70年广州地铁记忆:从绝密“九号工程”到世界奇迹

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  1863年1月,一辆蒸汽机车缓缓驶入伦敦法灵顿地铁站,世界上第一辆地铁就此诞生。尽管外形奇特,车厢敞篷,开通首日的乘客数量仍超过4万人次。英国人争先恐后踏上站台,想要体验“在地下奔跑的火车”。
两年后,英国人杜兰德建成了中国第一条铁路—— 京郊铁路 。它紧贴着宣武门护城河,全长仅500米。荒诞的是,这条“小铁路”太短,根本跑不了火车,仅容小汽车在上面快速行驶。这一场景让京师百姓大感惊诧,“骇为妖物”。随后,慈禧以“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”为由,饬令拆除了这条铁路。
两相对比,清末中国交通之落后,可见一斑。
强弩之木的封建王朝,无力容纳对时速的想象。当时的人们并不知道,迟缓的历史很快就要结束。
1965年,中国地铁建设拉开了序幕。由南到北,数千公里的地下线网敷设、延伸、生长。中国与世界地铁历史的百年差距,从此将被新时代填平。

  神秘的“九号工程”

  新中国成立初期,“修地铁”已被提上日程。1958年,中央指示,“要尽速修建北京地下铁道”。同一年,远在中国南端的广东,时任广东省省长陈郁也提出了筹建广州地铁的设想。
有趣的是,当时中国经济百废待兴,交通并不拥堵。国家修建地铁的初衷也并非增强运力,而是为了备战。
1965年的春天,越南战争不断扩大,“北部湾事件”爆发,危机一触即发。广州提出,要抢建一条“平战结合”的隧道。战时用于疏散群众、保护人民群众的生命财产安全;战后,可以用来铺设地铁、发展交通。该建议迅速获得中央首肯。随后,“广州地下电车工程建设指挥部”在市府大院内悄悄成立。
这是战备工程,需要高度保密。由于地下工程的“地下”二字共九笔,时任广州市副市长林西把该工程命名为“九号工程”,办公地点也搬到了广州北郊的清真先贤古墓旁边。
今天,偶有游客走进越秀山兰圃公园的北端,或许还能看到这个小小的院落。正是在这里,广州迈出了地铁建设的第一步。
《与龙共舞:广州地铁深度报道》中记述,“九号工程”挂牌后,广州市进行了首次地铁规划与地质勘测,初步决定修建为“十”字形隧道。纵向为南北线,从南方大厦、人民路、解放北到三元里。横向是东西线,沿东风路至东山。
南北线率先投入建设,但修建过程饱经困难。由于物资匮乏,工程总共只筹措到一千多万元。再加上战备形势所迫、技术条件限制,建成的隧道断面较小。1970年5月,“九号工程”竣工,隧道长度仅8公里,内部狭窄低矮,岩石、支架裸露。拼尽全力修建出来的隧道,无法运行地铁,只能满足人防功能。这样的结果,令人遗憾,但并不后悔。“九号工程”未能实现广州的地铁梦,却是广州地铁最早的探索产物。
随后几年,广州地铁多次上马,但都折戟于经费或技术难题。老省长陈郁并未放弃,他坚信“一个城市,没有地铁就没有现代化。”为此,陈郁想方设法聚集科研力量,试图让“九号工程”活起来。遗憾的是,1974年底,陈郁病逝,“九号工程”再度触礁。
那或许是最艰难的时刻。8公里的隧道暗不见底,悄然旁观广州地铁的一次次失败。地下列车何时才能开进广州城?答案无人知晓。

  34年,羊城提速

  “九号工程”在地底蛰伏。地面之上,南中国正跑步进入改革开放的新时代。步入90年代,广州经济迅速腾飞,人口、车辆剧增。六十年代的战争阴云早已散去,地铁建设再度提上议程。

  

  
1997年6月28日,广州地铁1号线首段西朗至黄沙开通观光试运营
1993年3月,国家批准了广州地铁一号线工程的可行性报告。当年年底,1号线正式动工。4年后,伴随着悠长的轰鸣声,嘉兴号货轮抵达广州黄埔港,轮船上,装载着由安达-西门子制造的广州地铁首列列车。崭新的明黄色列车长不见尾,让参与1号线建设的工程师们激动不已。它的到来,标志着1号线开通进入倒计时阶段。
1997年6月28日早上10点整,首趟1号线列车载着500多名乘客,从西朗站向黄沙站疾驰。从那一刻起,广州拥有了第一条地铁线路,也是全世界第81条城市地铁。
两年后的同一天,广州地铁1号线全线贯通。这一天,距离“九号工程”挂牌,已整整过去34年。
漫长的时光中有多少次失败?建设初期的六起五落只是一个缩影。从“零基础”中开出的1号线,全靠地铁人攒着的一股劲——被视为广州地铁头号工程的总工程师陈韶章,在1号线建设过程中积累了大量技术资料,堆起来,竟然重达1.7吨。《人民日报》在1号线开通当日的报道中写道,共有60多家施工单位、上万名建设者参与了广州地铁的建设。还有一批又一批广东主政者们、等待数十年的“九号工程”技术人员……60年代至今,无人放弃。
当初徒有一腔热血,却受限于技术难题的窘迫,地铁建设者们记忆犹新。为此,广州人在1号线上铆足了劲,首次引进了世界先进的盾构隧道施工法。“九号工程”也让建设者们充分意识到专业人才的重要性。以陈韶章为首,广州逐渐培养出一支地铁人才团队。这批“地下英雄”在2号线中发挥了独特作用,使广州能够自主管理盾构工程,不再受限于外国技术限制。

  

  
广州地铁一号线实景图
1号线开通后,广州城市格局悄然改变。
1号线呈东西走向,穿越芳村、荔湾、越秀、天河,珠江两岸首次相连,让人口能够快速从老城区与新城区之间转移,为广州区域战略调整立下了汗马功劳。
作为广州第一条地铁线,1号线16座车站多为不同时期的地标。 花地湾、沙面、公园前、陈家祠、东山口、体育西路、广州东站…… 从秦朝平定南粤后的城市中心,到新中国成立后的广东权力中心,再到千禧年后崛起的城市商业中心,两千多年羊城历史,被疾驰的列车串联。
不过,1号线开通之初也曾受到质疑。有市民回忆,1号线首段被定位为“观光”列车,票价是来回5元,车次较少,日均客流不足5千人次。而政府统计显示,1号线总投资超过120亿元,平均每公里造价达6.63亿元。
“花这么多钱,出这么多力,有什么意义?广州哪有这么多人坐地铁?”在1999年底的天涯论坛上,有网友抱怨道。
他错了。很快,另一条地铁开始动工,它将以一己之力将广州地铁客流推向新的量级,轰动全国。
它就是广州地铁3号线。

  挤冠全国

  

  早高峰的广州地铁3号线 2018年8月17日傍晚,广州地铁以一个惊人的数字,刷爆了中国地铁的数据纪录。 这一天是雨天,是周五,也是七夕。地铁3号线体育西站汇聚了比往常更多的客流。当日高峰期,有84.6万人在此经过,创下2018年全国地铁客流量之最。乘客张希月在当天傍晚7点左右进站,眼前的景象彻底震慑了她。“人像蟑螂一样贴着墙边走,连站的地方都没有。我上车的时候拎了一个蛋糕,下车就成了大饼。” 在广州,3号线号称“死亡地铁线”,是让所有上班族闻风丧胆的存在。即便放眼全国,也绝无敌手。中国城市轨道交通协会2018年统计报告显示,广州地铁3号线以每小时最高6.43万人次搭乘的数据,超过全国所有地铁线路,拥挤程度位列全国第一。 有人戏言,3号线承载的不是乘客,而是广州的GDP。这条橙黄色的线路,起于花都区,途径白云区、天河区、海珠区和番禺区,连通广州机场、广州东站、体育西路、CBD珠江新城、高校聚集区、广州塔、番禺新城,几乎包揽了广州最重要的各个功能区,是串联广州南北的“主动脉”。 千禧年后,广州发展重心不断向东、向南转移。1997年,在最初的地铁方案中,体育西-客村被划定为5号线的东段,并不属于3号线。2000年,国务院批复撤销番禺市,改为广州市番禺区。同期,广州的经济重心开始渐渐向天河西部倾斜。因此,体育西-客村路段被拆分,并延长至番禺广州,实现番禺与广州主城区的连接。这也被市民视为广州送给番禺的一份“欢迎礼”。 广州地铁3号线实景图 2001年12月26日,3号线正式动工。整整四年后,广州东站至客村站开通。2006年12月30日,广州东站至番禺广场站、天河客运站至石牌桥站开通。 在1号线连接珠江两岸的基础上,3号线再进一步,番禺、海珠、天河首次无缝对接,广州城市格局再度扭转。 但在当时,广州地铁建设刚进入起步期,经验有限。人们并未意识到南北贯通后的巨大经济影响,对3号线的规划和预期出现了较为严重的误判。 动工之前,广州市交通规划研究院曾进行过客流预测。据推算,到2010年,3号线日客运量谨慎预测为40.14万人次;到2032年,全线日客运量谨慎预测为106.6万人次,乐观为125.8万人次。因此,3号线最初采取3节编组车厢,每班次的车厢数量要比1号线、2号线少一半,行车间隔甚至长达12分钟。 很快,人们开始意识到“南北大动脉”的威力。刚开通不足一年,3号线高峰期列车已出现拥挤现象,被市民形容“堪比春运”。2008年,客流就已超过2010年的谨慎预测数值。2014年,番禺广场至天河客运站段日均客流100万人次,直逼2032年的谨慎预测数值106.6万。 超出预期的客流,导致3号线开通后事故频发。2009年3月20日清晨,由于信号系统故障,3号线发生了广州有史以来最严重的延误事件。正值早高峰,数万名急于上班的市民被迫离开车站。虽然当晚已抢修成功,但这一事件,引发了市民和媒体的口诛笔伐,3号线一度被抨击为“服务最差、车厢最短、问题最多”的“三最”地铁线。 为此,2010年4月下旬,广州地铁将3号线列车增加至6节编组,车厢承载量翻了一倍,拥挤状况有所缓解。但效果仅仅维持了半年。同年10月,3号线北延线开通,往机场、白云区的客流蜂拥而入。“南北大动脉”的压力进一步加剧。 一切,与亚运会有关。 3号线北延线在规划初期,本来是一条独立的“机场快线”,2003年被并入3号线中。按照设想,它从广州火车东站出发,过燕塘后成为地上线路,一路快速行驶直达机场。动工前,地铁集团曾立下军令状:“保证在亚运会前开通”。但由于沿途经过众多城区,拆迁难度较大。为了赶上工期,2009年5月,广州政府决定追加10亿元投资,把原本长达17公里的地上高架线,全部改为地下线。 工程的大修改,使3号线北延线成为亚运期间建设技术难度最大、地质条件最复杂、任务最重的线路。即便如此,3号线北延段仍于2010年10月30日准时投入运营。至此,3号线全线通车。 回顾3号线的历史,确实出现了一定的规划失误。但它对广州区域发展的带动作用独一无二。如果没有3号线,番禺不会快速融入广州的经济版图,机场、火车站与市区的客流相互隔绝,珠江新城、体育西路不会连通,那么,广州新中轴线,必然没有今日的地位。“南拓”、“东进”也无从谈起。 飞速奔跑的3号线,带动了飞速奔跑的时代。每天,有200多万人次踏上这条大动脉,被输送至城市的各个角落,成为广州经济增长的分母。开通12年来,它的发车速度越来越快、越来越密,目前最短行车间隔已压缩至1分58秒,逼近目前所能达到的极限。

  城市未来式

  截至目前,广州已开通地铁多达16条。展开如蛛网一般的线路图,广州十一区全被地铁覆盖,“区区通地铁”从蓝图中走入现实。
这显然不是广州地铁的终点。城市内向发展,正在被区域化合作替代。从早年的珠三角建设,到如今的粤港澳大湾区,城市边界不断延伸、交融、重组。地铁,正是打破城市行政壁垒的那把“斧头”。
2007年,中国第一条跨城际的地铁线路—— 广佛地铁一期动工 。2010年,佛山魁奇路至广州西塱段通车,形成广佛“半小时生活半径”。
一期线路通车八年后,广佛同城再开新篇。2018年12月,广佛地铁全线开通。此后,广州市党政代表团到访佛山,正式签署《深化广佛同城化战略合作框架协议》,共同打造4个万亿级产业集群,广佛同城进一步深化。
要实现这个目标,必须保证城市之间大量、频繁的人员流动。以地铁为核心的广佛交通运输体系,迅速带动了区域一体化的“人口一体化”发展。据广州地铁预测,2018年,广佛地体客流量比开通初期翻了10倍。今年,全线客流量有望超过2亿人次。其中,49%的客流为广佛城际出行。
根据《广州市国土空间总体规划(2018—2035年)》,广州还将规划17条地铁与佛山对接。其中, 广州地铁7号线 西延顺德段进度最快,将于2020年建成通车。
从地图上来看,广佛线始于广州西部,贯穿了广州荔湾、佛山禅城与南海,两地皆为城市核心区块,人居氛围成熟。而7号线聚焦广州南端,从大学城、番禺、广州南站,一直延伸至顺德北滘及陈村。途径站点,多为城市新区、产业重地。这意味着,在地铁的拉动下,广佛的人居与产业体系即将贯通,“一体化”的内涵将更为丰富。
把目光转向广州南部,另一条“南北大动脉”也蓄势待发。
所有在建线路中, 广州地铁18号线 的意义最为重大。一方面,它被定位为“快线”,走向与3号线平行,是名副其实的两岸通路。18号线连通南沙自贸区、番禺、琶洲电商总部区、天河CBD,全程仅需30分钟。
回顾广州地铁发展史,正是由于3号线将番禺“拉”进广州城区,人口开始大规模流动,番禺才迎来爆发式发展。如今,18号线让南沙与主城区相连,进一步实现“南拓”,能够极大释放南沙自贸区的经济发展潜力。
另一方面,18号线将成为广州在粤港澳大湾区建设中的“主心骨”。
18号线末端为万顷沙地区,紧邻中山市。2018年底,广州市与中山市正式签署战略合作框架协议,确认18号线将从南沙延伸至中山。在今年年初的省人大会议上,珠海市市长姚奕生也表示,珠海正积极推动广州地铁18号延长线从南沙连通到拱北、横琴。
如18号线“驶入”珠海,其总里程将超过120公里,有望创下全国单条地铁里程纪录,成为名副其实的“大湾区最长地铁”。
届时,珠江水底将再添一条地铁巨龙。广州CBD、南沙自贸区与横琴自贸区、澳门打通,形成沿江快速走廊,城市时空距离进一步缩短,使珠江西岸经济潜力得到最大限度地释放。广州,将真正步入“湾区时代”。

  开往春天的列车

  1965年,“九号工程”在一个木棉花盛开的春天动工,广州地铁建设起步。
1970年,“九号工程”竣工,广州地铁初次尝试,以失败告终。
1970年,广州地铁第二次起步,无特种钢材,无经费,第二次失败。
1971年,广州地铁第三次起步,扩建技术难题无解,第三次失败。
1974年,广州地铁第四次起步,年底,广州地铁建设提出者、时任省长陈郁病逝。第四次失败。
1979年,广州地铁第五次起步。广州地铁筹建处正式成立,地铁建设者北上考察学习,跑遍全国地铁,仍未找到可供广州借鉴的模式,第五次失败。
1993年,广州地铁一号线工程可行性报告获批。广州地铁建设之火,第六次熊熊燃起。
1999年6月28日,1号线全线通车。广州地铁第六次尝试,成功!
这是一道时代的分水岭。广州城市交通建设史翻开了新的一页。从此,广州跨步迈向“地铁时代”,并喊出了自己的口号——“为广州提速”。
2001年,3号线动工;2004年,5号线动工;2005年,6号线动工;2006年;APM线动工;2007年,广佛线、3号线北延段动工。2010年1月1日,广州地铁客流突破369万人次。2018年,突破820万人,牢牢占据全国首位。
历经54年艰难探索,从“缺钱缺人缺技术”,到成功研制出具有完全自主知识产权的车辆和信号系统;从短短5.4公里的1号线首段,到总里程接近400公里,位居世界前十;从行车间隔近半小时一趟,到2分钟以内一班车的行业领先水平;从最初不足0.5万人次,到日最大客流超过1000万人次……
一组组数字背后,是不断变革、不断延伸的广州城市格局,是持续涌入岭南花城的万千新广州人,是70年中国城市经济建设的突飞猛进。
今天,中国已经成为世界上地铁客流量最大的国家,总通车里程跃居世界第一。犹如毛细血管,地铁在30多座城市地下穿梭、交织,构筑出“地下城”的独特风景。特殊时期的战备需要、垂直深挖的人防隧道、无数次失败和触礁,早已是上个时代的记忆。
如果把记忆的时钟继续回拨,退后,再退后,回到一百年前那个黑白的、轰鸣的雾都。世界上第一辆地铁在英国伦敦开通。随后,伦敦以150年时间换来了402千米的总里程。
实现这个数字,广州仅仅用了19年。
参考资料:
[1]. 《与龙共舞:广州地铁深度报道》,余定宇,2006
[2]. 《解密档案——广东30年闯关路》,广东电视台新闻频道解密档案栏目,2008
[3].《客流强度位居全国首位!广州地铁一号线的往事你知多少?》,羊城晚报,2018
[4]. 《地下腾龙 三十九年圆梦》,新快报,2009
[5].《地铁时代,一天搬动半座城》,南方日报,2014
[6]. 百度百科条目“陈韶章”,2016
[7]. 中国城市轨道交通协会2018年统计报告,2019

  作者:王田歌

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