崇明岛试驾了一天双擎E+，不得不服电动化老大还是他

在崇明岛开了一天的雷凌/卡罗拉双擎E+，大家基本都认同一个事实——当今，汽车电动化领域的真正老大，不是特斯拉也不是比亚迪，而是丰田。

先别急着抬杠，首先需要澄清一个概念，“电动化”不等于纯电动，混动（HEV）、插混（PHEV）、氢燃料电池（FCEV），当然也包括纯电动（BEV），都是汽车电动化的不同方案。

从整个生命周期的角度，PHEV、EV、FCEV的二氧化碳排放水平是差不多的，都是电动化的重要方向。

纯电动短距离行驶非常好，平顺、安静、环保，但它最大的问题是降低了车辆的使用便利性，因为续航里程有限，而且充电时间太长，纯电动车暂时还是只适合在一定半径范围之内做短距离通勤。

对汽车这个商品来说，使用便利性是非常重要的。现在保有一台私家车的成本非常高昂，算上购买、拥有、使用等全部费用，私家车的单位出行里程成本远高于其他出行方式，但为什么大家还是要买车呢？就是因为私家车能够提供其他方式都提供不了的最大化的出行自由度——说走就走，想去哪去哪。

充电时间长、续航里程短，都极大地限制了BEV的出行自由度。

纯电动车是做不到这一点的，虽然某新势力厂家说他们的电动车可以做到“燃油车能去的地方都能去”，但现实大家都知道——脸被彻底打肿了。

氢燃料电池车理论上具备和燃油车相同的出行自由度，是行业公认的人类可持续移动性的终极解决方案，但是现在离FCEV真正的普及还非常遥远，虽然丰田在2014年就已经率先真正实现了FCEV的商业化量产，但是他们也承认真正的普及可能要到2040年甚至2050年以后。

丰田Mirai是世界上首台真正意义上实现商业量产的FCEV。

那么目前，有没有一种解决方案，在日常短距离通勤的时候用电，同时又不牺牲长距离出行的自由度？插电混动就是这样的解决方案。

1，纯电模式能效比同级车高15%

我们这次在崇明岛试驾的就是丰田雷凌/卡罗拉的插电混动版，它的纯电续航里程是55公里，这基本上可以满足绝大多数用户的日常通勤需求；如果要长途出行，那么它40升的油箱可以额外提供935公里的续航里程，总续航里程高达985公里——这足以从广州开到武汉！

雷凌/卡罗拉双擎E+加满油，充满电，就可以一口气从广州开到武汉了。

目前，市面上在售的PHEV车型已经不少，但消费者对PHEV存在一个比较普遍的槽点，就是在匮电状态下不仅不省油，反而比普通燃油车的油耗还要更高。

那么丰田的PHEV表现如何呢？

这次试驾的安排，也特别突出了雷凌/卡罗拉双擎E+在匮电状态下的油耗表现。上午40公里的试驾路线，要求所有车辆必须用EV模式行驶，基本上就把纯电续航里程都耗尽了。

到中午的时候试驾车都已经把纯电续航里程耗尽，下午只能用HEV模式驾驶。

这里需要说明一下，我们并不是满电出发，试驾当天，崇明岛天气炎热，车队出发前就已经开着空调原地等了不少时间，出发的时候，我看了一下，仪表显示纯电续航已经只有42公里了。

每台车都坐了4个人，全程空调开得很强劲，而且一路上红绿灯很多，频繁地停车、起步，还要经历两次换手——中间都不熄火，这种情况下，我们驾驶的14号车最终表显的平均电耗是16.9kwh/100km，对于电动车来说，这是一个非常低的实际电耗。

作为对比，日产聆风（BEV）的美国EPA综合工况百公里电耗是18.6kwh，雪佛兰VOLT（PHEV）纯电模式下EPA综合工况百公里电耗是19.3kwh，宝马530e（PHEV）则高达28.6kwh。事实上，雷凌/卡罗拉双擎E+纯电模式下的能效比同级竞品车平均要高15%。

（在2019版美国EPA燃油经济性指南中，雪佛兰Volt和宝马530e两款插混车的综合工况电耗分别是每百英里31度和46度，折合百公里分别是19.3度和28.6度。）

2，匮电时和真正的混动一样省油

这只是为下午的测试做准备——因为匮电状态下的油耗表现才是大家格外关注的。一个客观现实是，目前大多数买PHEV的人都很少甚至是基本上不充电——倒不是他们不想，而是现阶段充电对大多数人来说仍然非常不方便。所以，事实上决定一台PHEV是不是真的节能环保的，是混动模式下的油耗水平，而非纯电模式下的电耗水平。

下午的测试，实际上是一场节油比赛。这种比赛青主是从来都不热衷参与的，我们14号车上的4个人达成了一致——不去争名次了，因为“天（dui）气（shou）实在太热（qiang）”，我们不能忍受这样的天气不开空调，另外，我们觉得，正常驾驶开出来的油耗才更有意义。

下午的测试，实际上是一场节油比赛。但是多数人和我们一样，没有采用节油竞赛的变态开法。

所以，我们把空调开得足够强劲，然后该怎么开就怎么开——当然，还是尽可能地保持匀速行驶。最终，我们这台车录得的油耗是百公里4.6升，和官方宣称的百公里4.3升相差不大。如果车上只有一个人，空调开小一点，开得更加温柔一点，相信我是能把平均油耗开到4.0升以内的。

即使是4.6升，也已经非常省油了，意味着每公里油费只有区区3毛钱（92号汽油的价格以每升6.7元计），这比电动车在公共充电桩上充电还要便宜。

同级电动车，真实电耗都在百公里18度以上，公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度，这样算下来，不算停车费，不计充电损耗，每公里电费也需要3.2-3.8毛钱。丰田混动油费比电动车电费更省，这个事实再次得到印证。

公共充电桩电费+服务费基本在1.8-2.1元/度之间，基本上都要另交停车费。

最终，大多数参与车辆报告的成绩都在4.0到4.8升之间，当然，每次这种比赛总会有几个“变态”的，前一天的最好成绩据说是2.9升，而我们这一批里居然有人开出了2.2升的变态成绩！对这种“大神”，青主只能表示大写的服！

这种变态的节油大赛成绩对普通人其实没有太大参考意义，但是，大多数人的油耗成绩都在4.0-4.8升之间，这充分反映了雷凌/卡罗拉双擎E+是一款真正的“EV+HEV”——有电的时候它是EV，匮电的时候它也是一部非常省油的混合动力车。这可能是丰田PHEV的最大优势，相比起来，其他的很多所谓的PHEV实际上只是“EV+燃油车”，在匮电状态下，实际油耗并不比普通燃油车低，甚至还要更高。

3，混动好，插混才好

如何衡量一部PHEV的能效水平？青主一直认为应该将纯电模式下的电耗和混动模式下的油耗分开看，美国EPA现在就是这么做的。目前我们官方笼统地给出一个所谓的百公里综合油耗，没有太大实际意义，因为那个油耗不是实际测出来的，而是根据一个公式算出来的——谁会按照你的公式去用一部车啊！

鉴于现阶段多数买PHEV的用户很少充电甚至不充电的现实，PHEV匮电状态下的油耗才是关键。从这个角度上讲，混动模式下百公里综合油耗只有4.3升的雷凌/卡罗拉双擎E+可能是目前最好的PHEV。

丰田的PHEV做得好，是因为丰田的HEV好。

丰田一直强调，HEV是电动化的基石，这很容易理解，在HEV基础上，扩大电池容量，增加外插充电设施，就成了PHEV；进一步扩大电池容量，取消发动机，就成了BEV；再增加一个燃料电池堆和储氢罐，就是FCEV。

可见，对于电动化汽车而言，最关键的就是电池、电机、电控。掌握了这几项技术，再通过与发动机、充电设备、燃料电池、储氢罐等的组合搭配，就能制造所有的电动化车辆。

丰田早在上世纪70年代就开始电动化研究，并于1997年推出了世界上第一部量产的HEV——普锐斯，目前，丰田的电动化车型全球已经累计销售了1400万辆（其中绝大多数都是HEV），“三电”系统也完成了四代进化，所以，他在电动化领域可以做到比对手更高效、更安全、更可靠，同时，成本可能还更低。

丰田的电动化历程。

比如说安全。

过去一年，多起自燃起火，甚至是爆炸事故，让纯电动车经历了一场非常严重的公共危机，对于汽车来说，安全始终是第一位的。但是，丰田的电动化车型全球累计销售已经超过了1400万辆，却没有发生一例电池起火的案例，更别说爆炸了。

历经四代HEV的开发，丰田积累了确保电池单体和电池包安全的大量实验数据和经验。比如电池单体内部短路是很难避免的，此前在上海发生的特斯拉地库起火爆炸事故，专家认为就是由于电池内部短路引起的，丰田在电池单体内增加陶瓷涂层，就有效避免了因内部短路而导致电池起火的发生。

无论是严重挤压变形，还是烈火焚烧，丰田的动力电池都能确保安全无虞。

车辆事故中，电池包难免受到冲撞、挤压，丰田的电池包安全标准是，外形变形30%，电池包不仅不起火、不爆炸，而且电压也不降低；甚至电池包被大火直接焚烧70秒，再间接焚烧60秒，也安然无恙……

比如说能效。

丰田的插混不仅在混动模式下比同级竞品平均高出11%，在纯电模式下，能效也比同级竞品平均高出15%，秘密就在于“三电”系统的“低损耗化”。比如，丰田在世界上首次将采用了SiC（碳化硅）功率半导体的PCU（动力控制单元）应用于量产车，降低了68%的功率损耗，反映在车辆综合能效上，就可以实现5%的能效改善。

雷凌/卡罗拉双擎E+，采用了带副DCDC变压器的充电器，充电时无需通过主变压器，减小了充电时不必要的低压负载，结果就是取得了世界最顶级的充电效率……

雷凌/卡罗拉双擎E+拥有世界最顶级的充电效率。

汽车电动化本身并不存在什么高精尖的技术，困难在于如何同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化——丰田称这是电动化取得成功的三大支柱。丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表示，“要同时实现这三大支柱极其困难”，过去二三十年里，正是在混合动力领域坚持不懈地研发、积累、提高，丰田在这三大支柱上都取得了巨大的突破。

丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一表示，同时实现“三电”系统的小型轻量化、低损化和低成本化是极其困难的。

从第一代到第四代普锐斯，电池包体积缩小了67%；动力控制单元（PCU）功率密度提升了1.5倍；驱动电机核心构件体积从5.1升降至2.2升，功率从30千瓦升至53千瓦，最高转速从5600rpm升至17000rpm；整个混合动力系统在性能大幅提升的同时，成本也大幅降低。

从第一代到第四代，丰田混合动力系统燃效大幅提升，成本大幅降低。

其实，在这“三化”之外，青主认为还应该有一个“支柱”，就是高可靠性。高可靠性不仅表现为“开不坏”，还表现为在产品生命周期内性能没有明显衰减。

后一项在燃油车上表现不太明显，但在电动化车型上却是很大的挑战。大家都知道，现在新能源车二手车残值比较低，一个重要原因就是动力电池的性能在使用几年后衰退比较严重。

电动车续航里程本来就不足，由于电池性能衰退，二手车的续航里程就更短了，自然卖不出去。所以，如何提高电池的耐久性，是汽车电动化的一个重大课题。从第1代普锐斯到现在的雷凌/卡罗拉双擎E+，丰田的动力电池耐久性得到了大幅提升，这也是雷凌双擎E+敢于承诺动力电池“不限年限，不限里程”终生质保的底气所在。

和初代普锐斯相比，丰田动力电池的耐久性大幅提高。

至于“开不坏”，之于丰田已经是应有之义了，从第一代普锐斯开始，它一直就是这个世界上最可靠的汽车之一，在丰田混动基础上发展出来的插电混动，自然也秉承了这一特质。

这是澳大利亚的一辆普锐斯出租车，创造了“电池和电动总成超100万公里无故障”的世界记录。

4，注意，老大开始加速了

电动化是大势所趋，但是电动化并不意味着纯电动，在丰田看来，在可预见的未来，纯电动和氢燃料电池电动车可能还难以成为市场的主流，HEV、PHEV等“机电结合”的技术方案才是电动化的关键。

这其实也是市场已经给出了的选择：丰田目前混动车型的年销量已经超过了150万台，2018年，全球电动车厂家销量最多的也不到25万辆，5万出头的销量就已经能跻身2018年全球电动车销量前十了。

能同时拥有两台车的中国家庭毕竟是极少数，绝大多数的中国家庭未来应该还是只能拥有一台车，这就要求这台车必须能够提供最大化的出行自由度，必须不降低任何使用便利性——不论它多么环保。从这个意义上讲，在FCEV真正普及之前，混动和插混显然是更符合市场需求的。

（电动化的真正老大开始提速——前不久，丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成。）

市场从来就不以任何人的主观意志为转移，所以，丰田中国执行副总经理董长征谆谆告诫行业，对未来技术路线可以探索，但是不能赌博。

丰田从来不赌，他们以HEV为基础，坚持走混动、插混、纯电、氢燃料电池并举的电动化之路。正是因为过去近30年在HEV领域的积累，丰田成了当今世界电动化的真正先驱和老大。现在，丰田的电动化步伐在加快，前不久，丰田宣布将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成——即“HEV、PHEV年销售450万辆以上，EV、FCEV年销售100万辆以上”。

在电动化的跑道上，老大一提速，对手只能争第二。

文 | 青主