自主合资齐上阵，加码出行市场背后，是入局滴滴还是另有隐情？

从分时租赁到专车业务，近年来“布局出行市场”似乎已经成为了各大主机厂的“标配”，在这一新兴领域，自主品牌与合资品牌不分贵贱，仿佛都把出行市场当作蓝海。前一段时间，滴滴全面开放了第三方服务接口，有评论指出滴滴这一举动或将笼络大批地方出行企业入驻。事实果真能向预测的方向发展吗？各大主机厂加码出行市场的背后，当真就没有隐情？

入局出行市场，大抵摆脱不了“出货量”三字

吉利的曹操出行、宝沃与神州优车、广汽的“如祺出行”、雷克萨斯的“和凌出行”以及其他很多新能源车企的出行品牌，这两年如同雨后春笋般遍地开花。尤其从去年下半年以来，这股潮流的发展渐入佳境，大批主机厂们开始布局出行市场的节点，与车市下滑进入寒冬期的时间刚好一致，巧合吗？并不是。

单单凭着出行市场的小蛋糕（滴滴的连续亏损已经说明了问题），主机厂们可能会心动，但一定不会行动。正是因为主机厂们在新车市场方面受到了罕见的压力，为了能够消化产能，也为了能够让库存车们发挥出更大的作用，主机厂们才会押宝出行市场。换句话说，即便没有出行市场，主机厂们也会换一种方式消化掉多余产能意在“平安过冬”。

加入滴滴或下下策，自建出行品牌要的就是利润

有人说，主机厂们自建出行品牌之家加入滴滴不是很好吗？诚然，不少小出行公司迫于客流原因，不得不割让一部分利润以加入“出行服务三巨头（滴滴、美团、高德）”，从而换取巨头公司们手中的订单。但这样一来也就违背了主机厂自建出行品牌的初衷——榨取多余产能的最大利润。入驻滴滴等平台，车辆运营、司机管理、计价、分成等等环节，甚至是促销活动方案都要受到管制，没有太多的自由决定权。说是自家品牌自己却没有话语权，主机厂们自然要掂量掂量利与弊。

将自己辛辛苦苦花费人力物力财力打造的出行品牌拱手让人，只能是主机厂们的下下策，因此若非难以为继，主机厂自建出行品牌并不会贸然加入任何一个出行平台阵营。相反，以上汽大众与东风日产为例，和滴滴的合作方式为“厂家出车出售后，滴滴出司机出运营”，其实本质上是一种卖车行为。倘若主机厂自建出行品牌，除了图销量，还要图利润，自己的出行品牌还是掌握在自己手里比较好。

新车市场乏力，出行市场就能成功？

长期来看，出行市场并不能完全替代新车市场。在车是萎靡不振之时，车企通过出行市场消化一部分产能并延长利润链条的行为值得点赞，但出行市场并不需要那么多新车。主机厂们一窝蜂上出行品牌，或许会让市场竞争变得异常激烈甚至是不正常，车辆成本回收会成为问题，盈利能力更无从谈起。

车队及公司运营费用、司机工资、车辆养护和维修等等支出，对于出行公司来说都是不小的压力，并且每个出行公司所需要的车辆数目都很有限，车辆更换周期也颇长。长期来看，车企希望通过自建出行公司解决销量问题有点困难。毕竟自家出行公司的新车需求和整个车市相比简直是九牛一毛。因此，车企自建出行公司也只是权宜之计罢了。

事实：出行市场解一时之渴，最大问题还要靠新车市场解决

事实上，主机厂布局出行市场可以解决一时的问题，但长久来看出行市场为主机厂能贡献的利润并不多，通过这种做法，厂家可以在车市寒冬期不至于亏得太厉害，也可以让还没有买车的潜在消费者们提前接触自家车型，早早提升用户黏度。但主机厂能否持续盈利的问题，还要靠新车市场来解决。毕竟，主机厂造车不是为了自己用，而是为了卖不是？

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