高铁建设大爆发，建筑央企订单高增长时代来临

素材来源山东省人民政府，基建通原创，作者：川
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近日山东省人民政府下发了一份《关于促进高速铁路建设的意见》（下简称：《意见》），意见的重点如下：

统筹枢纽功能定位，合理确定高速铁路站房规模，高速铁路站房原则上按县级站5000平方米、市级站10000平方米规划。如确需增加站房面积，经审批机关同意后，按照“谁提出、谁出资”的原则，增加部分的建设和运营费用由提出增加面积的政府或单位承担。（省交通运输厅、省发展改革委、沿线各市政府负责）对具有通道功能的高速铁路项目，原则上采用350公里/小时的技术标准；对城际铁路项目，可根据实际情况采用合理的技术标准。（省交通运输厅、省发展改革委负责）业主单位负责具体开展可行性研究报告编制、勘察设计、规划选址、用地预审、环境影响评价、社会稳定风险评价等各项手续办理；制定全省铁路沿线土地综合开发实施意见，鼓励对新建高速铁路站场及毗邻区域实施土地综合开发，沿线地方政府要做好土地控制和预留。（省交通运输厅、省自然资源厅、沿线各市政府负责）支持社会资本通过投资省铁路发展基金、PPP（政府和社会资本合作）、股权投资等方式参与全省高速铁路建设。探索建立铁路运营亏损补贴机制，各级政府多渠道筹措资金，每年对建成运营亏损铁路给予补贴。（省财政厅负责）

这份意见的重要性非同寻常，因为这是铁路总公司改革后，出台的第一份地方性的铁路建设意见，意见对于地方各相关职能部门的责任及义务划分的也比较明确。而一旦该《意见》成熟推广，那么高铁的发展将再次爆发。因此该《意见》不仅决定了中国高铁未来的走向，同时直接决定着我们几大建筑央企未来高铁订单的盛衰...

通哥解读

在《再见，铁路总公司！你好：国铁集团！》一文中，我们就预测了，随着铁路总公司的改革，其在职能和权限方面将会有所改变，比如城际铁路、铁路支线之类的建设权限会下放至地方相关职能部门，那么此次《意见》的下发，就是一个很好的印证和开始。

01、为什么山东是第一个？

2018年8月22日，山东铁投集团正式成立，集团整合山东铁投公司、济青高铁公司、鲁南高铁公司、铁路基金公司，属国有投资控股集团。2018年9月12日，山东省政府印发《山东省综合交通网中长期发展规划（2018-2035年）》，对全省重大基础设施网络进行了新的谋划和布局。提出新增1000公里高铁里程，到2035年，全省路网总规模达到5700公里。加快推进郑州至济南铁路、雄安至商丘铁路、京沪高铁二通道等国家干线高铁，规划建设鲁南、雄安至商丘、菏泽至徐州、菏泽至濮阳、菏泽至枣庄城际铁路。2019年6月25日，山东省政府鲁南高铁建设专项债券成功发行，发行金额31.28亿元，利率3.83%，债券期限20年，募集资金将用于建设鲁南高速铁路曲阜至菏泽段。这是山东省发行政府债券以来，首次发行20年超长期限政府债券，同时也是全国首单高铁建设专项债券。2019年7月8日，山东省住建厅印发2019年新型城镇化建设重点任务，提出2019年加快推进济郑高铁、雄商高铁、鲁南高铁菏泽至兰考段、黄台联络线5个高铁项目保障项目早日开工建设，加快京沪高铁二通道、济南至滨州、莱西至荣成等高铁项目前期工作。2019年7月22日，国家发改委批复了新建菏泽至兰考铁路、新建郑州至济南铁路濮阳至济南段两条近519亿的铁路项目。

从上面可以看出山东省政府近年来对铁路建设工作非常重视。另外山东2018年高铁里程1240公里，排名全国第8，是相对靠前的省份，建设运营相对成熟。还有很重要的一点是山东是国家铁路网中非常重要的一个节点，且这也是继6月27日，交通运输部部长李小鹏到山东省济南市调研后，山东省火速出台的高铁建设意见。公路、铁路组成的交通运输网一盘棋，统筹规划非常重要，同时对于其他省份也具有借鉴意义。

02、《意见》VS《规划》

对于意见的整体研读，以及对比《中长期铁路网规划》（下简称：《规划》）区别举例如下：

《规划》中对于线路时速的规定：高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

而《意见》中仅规定了对具有通道功能的高速铁路项目，原则上采用350公里/小时的技术标准；对城际铁路项目，可根据实际情况采用合理的技术标准。但是考虑到铁路网一盘棋的特性，城际铁路的时速到时候应该会向《规划》看齐，当然了这也体现了意见的灵活性。两者既有交叉、融合也有互补，所以这也体现了地方高铁建设和国家铁路网之间相辅相成的关系。

03、高铁站场及周边区域的开发

2018年5月7日，四部委联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础[2018]514号文，对于高铁站周边区域的开发做出了指导，而此次《意见》中同样对此给予了补充。

另外从上面提到的高速铁路站房原则上按县级站5000平方米、市级站10000平方米规划。如确需增加站房面积，经审批机关同意后，按照“谁提出、谁出资”的原则，增加部分的建设和运营费用由提出增加面积的政府或单位承担。从这可以看出，《意见》相比514号文在责权利上的一个完善和细化，并且弹性也更大。

04、资本金比例明确

《意见》明确资本金分担比例，对国家主导建设的高速铁路项目，山东铁路投资控股集团履行省方出资人代表职责，省方资本金由省与沿线市原则上按照5∶5比例分担；对省级主导建设的高速铁路项目，省方资本金由省与沿线市原则上按5∶5比例分担。

在之前的文章，我们提到了很多地方都成立了铁路投资集团。当时我们就预测随着铁路建设权限的下放，这部分下放的话语权中绝大部分的落脚点就在这些铁路投资集团上。而且我们当时也提醒建筑企业要和这些铁路投资集团加强沟通和业务合作，现在再次应验。

05、吸引社会资本

之前我们说过，铁总的改革，一部分是缘于时代发展的需要，另一部分是由于铁总盈利能力的需要。基建投资是用钱砸出来的，所以任何一次基建刺激，都离不开大量资金的支持，这也是核心所在。此次《意见》给出了众多的资金获取途径，比如铁路发展基金、PPP（政府和社会资本合作）、股权投资等方式。

另外《意见》中提到：探索建立铁路运营亏损补贴机制，各级政府多渠道筹措资金，每年对建成运营亏损铁路给予补贴。这实际上是在提高社会资本以吸引力，因为我们都知道，除了京沪高铁在我国盈利还算可以，其他的基本上都不是很理想。这对于社会资本就失去了吸引力，而现在你政府对亏损有补贴，那情形就不一样了，对于社会资本的投资热情将会是一个极大的促进。

不仅如此，连补亏机制都已经制定好了。那就是由省交通运输厅、省自然资源厅和沿线各市政府负责，实施铁路沿线土地综合开发 ，开发所得收益经审计部门审计后，全部用于铁路建设和弥补运营亏损。

近几年，高铁每年的投资额保持在7000~8000亿之间，而现在随着资金问题的逐步解决，每年的投资额保守估计能够达到10000亿以上，所以高铁建设这个大蛋糕的诱惑力实足。

06、建筑央企在高铁领域的发展

首先建筑央企们要清醒的认识到，未来高铁的建设，特别是城际铁路、铁路支线等以PPP模式建设将会是大概率事件。这早有先例：中国铁建236亿拿下杭衢铁路《236亿：复兴路40号的中国铁建，拿下国内首个高铁“PPP+EPC”！》...

因为铁总（负债）大手笔投资时代已经是过去式，外加地方政府又债务繁重，所以对于高铁建设的资金需求非常迫切，而作为建筑央企，具有资金优势、施工技术优势、运营切入点优势等等，所以未来谁的在手资金/融资能力强，谁就可以在未来的高铁订单争夺战中占据上风，甚至对于某个铁路项目整条鲸吞都不足为奇！