国产第一种大型直升机暴露重大缺陷，加满油也只能飞一个多小时

　　上世纪60年代，中国有关部门提出研发一种大型直升机，要求能够运载一个排的兵力进行机动作战，能够适应西南高原和南方高温地区环境，在那些交通不便的地区执行机降任务，特别要求货仓内能够驶入一辆北京212，也就是说要搭载以它为底盘的105无后坐力炮，以提高机降部队的火力。经过论证，确定了新型运输直升机的总体技战术指标：最大起飞重量14吨，时速250千米，航程350千米，升限6000米，载重3.5吨，外挂2吨，直升机编号为直-7。

　　直7直升机想象图

　　尽管当时中国拥有仿制直-5和直-6这样的经验，但研发直-7这种大型直升机仍然存在材料、工艺、发动机等各方面的困难。经过慎重考虑，决定直-7依旧采用直-6的动力系统和旋翼，同时考虑到重量增加，为了降低桨盘载荷和桨叶载荷，将桨叶由4叶增加到6叶，同时对桨毂进行了改进设计。值得一提的是，中国后来引进的法国"超黄蜂"以及国产直-8（超黄蜂的国产型号）也采用了6叶桨叶的设计，可以说直-7这一设计为直-8提供了宝贵的人生经验。

　　桨叶多，桨叶长，就可以判断它为重型直升机

　　为了降低旋翼的负担，直-7还采用了短翼设计，在机身两侧各配一个短翼，飞行时可以提供一定的升力，以降低旋翼负担，提高飞行性能与航程。同时，短翼还可以用来容纳起落架和油箱，应该说，这是一次全新的尝试。

　　在中俄研制的重型直升机身上，也能看到一点直7的影子

　　在直-5的使用过程中，部队反映虽然该机容积较大，但是开门比较麻烦，需要把两侧蚌壳式舱门打开，放下跳板，车辆才能出入，这在瞬息万变的现代战争中很可能会贻误战机，所以直-7的货舱门改进成液压收放的平板舱门，舱门放下就是跳板。中国稍后引进的"超黄蜂"直升机也是这个设计，这显示出中国虽然与外界处于隔绝状态，但是中国科技人员仍旧能够汲取国外先进技术和观念。

　　60年代立项的歼-9Ⅵ-Ⅱ战斗机，其鸭翼+三角翼+V字垂尾的设计也十分"时尚"

　　令人惊奇的是，苏联的米系列直升机一直采用蚌壳式舱门，中国在90年代引进米-17系列直升机时就发现该机在后舱门设计上完全和米-4没有任何差别，仍旧采用跳板式舱门，以至于后来的演习中出现了中国陆军航空兵拆卸米-17后舱门执行任务的情况。

　　蚌壳式舱门，优点在于装载大体积货物，缺点不利于战场运输

　　随着俄罗斯与西方联系密切，米-17在演习中与西方直升机有了实地对比的机会，俄罗斯设计师才不得不承认西方直升机跳板式舱门的优越性，于是在米-17V-5等型号中也采用了这样的设计。

　　CH53直升机，注意其跳板式尾舱

　　1970年，国家正式确认直-7列入重点工程，进行全国大协作，到1975年已经完成两架原型机机体的装配，同时也完成了旋翼疲劳、主减速器、机身吹风、天线布置等大型试验。但由于技术储备不足，原型机有多个方面需要改进，再加上发动机的要求太高，直到今天中国也没有符合直-7指标的发动机。

　　直-7只留下了一个机身

　　另外直-7无论是从载重、最大速度、航程上都比超黄蜂低一截，因而中国被迫终止直-7直升机项目的研制，转而确保"超黄蜂"直升机的仿制工作，也就是今天的直-8直升机。