限行限购政策松动 畅享“汽车自由”还有多远

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  摘要:“放开新能源车限购”和“缓解交通拥堵”并不是完全矛盾对立的关系,机动车使用强度才是导致城市拥堵的根源。因此放开购买限制后,城市管理者必须尽快出台“降低机动车使用强度”的配套政策。

  

  本报记者 杜文科报道

  

  “严禁各地出台新的汽车限购规定,已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果,加快由限制购买转向引导使用,结合路段拥堵情况合理设置拥堵区域,研究探索拥堵区域内外车辆分类使用政策,原则上对拥堵区域外不予限购。”——这是国家发改委、生态环境部、商务部日前联合发布的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》(简称《实施方案》)提出的要求,为破除乘用车消费障碍,切实维护消费者正当权益,同时为大力推动新能源汽车消费使用指明了方向。

  《中国产经新闻》记者梳理发现,目前已有北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、贵阳、海南等省市施行乘用车限购政策,各地大多通过乘用车摇号或竞价的方式发放车辆号牌,以此限制消费者购买。公开信息显示,《实施方案》发布之后,仅有海南省全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量;而其他省市暂未出台新政,尤其是北京至今态度不明。

  业界人士认为,任何一个新政策的施行,都需要一定的过渡期。此次“取消对新能源汽车的限行、限购”政策,在环境治理与刺激消费之间,必将是一场“持久战”。

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  限购限行:不得已而为之

  2009年,北京市机动车辆突破400万辆;交通拥堵局面更加严重,“首都变首堵”。

  2010年12月12日,北京市治理交通拥堵综合措施终于对外公布。该措施全文长达5000余字,在限行、征收拥堵费和控制机动车增长等关键问题上,提出“加强外埠进京车辆管理,有效减少中心城高峰时段交通流量,必要时,实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶措施”,“在一段时期内,按照‘公正、公开、公平’和无偿原则,合理调控单位和个人年度小客车增长速度,抑制小汽车过快增长”等,并未给出具体办法和时间表。

  2010年12月23日,北京市政府新闻办召开“北京交通改善措施”新闻发布会,正式公布北京交通改善措施。措施明确,“十二五”期间,北京市将实施小客车数量调控措施,并不再增加公务用车指标。措施指出,将实施小客车数量调控措施,按照“公开、公平、公正”的原则,对符合条件的企事业、社会团体法人和个人以摇号方式无偿分配小客车配置指标。从2011年起,北京市实施以摇号方式分配车辆指标的措施,平均每月2万个,个人占8%。

  

  2013年11月,《北京市2013-2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表正式发布。方案提出,从2014年起,每年24万个小汽车摇号指标将减至15万个,新能源车的配比率从最初的每年2万个逐渐增加到每年6万个。低排放区拥堵费,最快2015年起才会择机收取。届时,北京还将择机实施燃油排污费和阶梯油价等措施。到2017年,北京市中心城区公共交通出行比例将达52%。修订后的《北京市小客车数量调控暂行规定》表明,9座以上的大中型客车、货车以及其他车型也将限购。任务分解表规定,出租车每6年必须强制更新,到2015年北京将更新5000辆天然气出租车。到2017年,新电动出租车将有5850辆,混合动力出租车达5000辆;公务车每年也将添新能源车,5年内更新5000辆。2013年,100座加气站和2120个充电桩就将建成,方便新能源车充电;2014年,北京市将建成加气站86座、充换电站42座、充电桩30980个。

  根据《北京市小客车数量调控暂行规定》,有资格摇号的个人名下必须没有本市登记的小客车,并持有驾驶执照,即一名驾驶员限购一辆车。除此以外,能够申请摇号的个人须满足以下五类情况中的一种:北京市户籍人员;驻京部队现役军人和现役武警;持有有效身份证件并在京居住一年以上的港澳台居民、华侨及外籍人员;持有有效《北京市工作居住证》的非本市户籍人员;持有北京市有效暂住证且连续5年(含)以上在北京市缴纳社会保险和个人所得税的非北京市户籍人员。这意味着,非北京户籍的大陆在京居住者,如果没有暂住证、北京居住工作证或没有连续缴纳5年以上社保和个人所得税的个人将不能在京购买小客车。

  从2013年10月传出北京将通过限行、限牌等方式治理拥堵的消息后,京城车市一度出现无序的疯狂抢购局面。统计数据显示,当年11月京城新车销售达到9.6万辆,相当于2012年全年销量的1/4;进入12月,一周就增加机动车2.1万辆,日均注册机动车3000辆,这一增长速度,相当于2012年同期日均增量的一倍。截至2013年12月5日,北京市机动车保有量达到471.1万辆。

  榜样的力量是无穷的。北京市通过限购、限行、摇号等措施治理交通拥堵和环境污染的方式方法受到全国各地的追捧,先后被上海、广州、深圳、天津、浙江等省市克隆与移植。

  

  从1994年起,上海就开始对中心城区新增私车额度通过投标拍卖的方式进行总量调控。每次拍卖,根据车主出价决定“牌价”,二手车可以带牌转让。经过时间的推移,上海车牌的价格已突破了8万元,被誉为“最贵铁皮”。

  从2011年7月起,《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》开始实施。贵阳市的新车只有通过摇号方式获取专段号牌指标上牌后,才能驶入城区一环线内。

  2014年3月25日,杭州市政府召开新闻发布会,宣布从3月26日零点起开始机动车限牌。杭州市行政区域内小客车将实行增量配额指标管理,通过“摇号”或“竞价”的方式取得。

  此后,广州、天津、深圳等城市也相继对小客车实行增量配额指标管理,与北京相似。

  根据《北京市2018年国民经济和社会发展统计公报》显示,截止到2018年年底,北京全市机动车保有量为608.4万辆。由此造成的交通拥堵状况依然严峻。

  2019年6月25日,北京小客车指标调控管理办公室公布今年第三期小客车指标配置数据。2019年北京新能源小客车指标额度为5.4万个,单位新能源小客车指标额度为3000个。据公开资料显示,目前北京市有超过43万人和8802家公司申请新能源小客车指标,如果每年6万个新能源小客车指标保持不变,新申请者要等到2027年才能获得指标。

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  车市寒冬:有形之手相救

  值得注意的是,在北京市出台乘用车、限行、摇号等措施的2013年,也是我国政府出台《汽车产业调整和振兴规划》的一年。汽车产业作为国民经济重要的支柱产业,产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大,在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。但是,自2008年下半年以来,随着国际金融危机的蔓延、加深和国际汽车市场的严重萎缩,国内汽车市场受到严重冲击,导致全行业产销负增长、重点企业经济效益下滑、自主品牌轿车发展乏力,我国汽车产业发展形势严峻。在此背景下,国务院出台了《汽车产业调整和振兴规划》。

  《振兴规划》提出:自2009年1月20日至12月31日,对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税;自2009年3月1日至12月31日,对农民购买1.3升及以下排量的微型客车,以及将三轮汽车或低速货车报废换购轻型载货车的,给予一次性财政补贴。在新增中央投资中安排50亿元资金;清理取消限购汽车的不合理规定;促进和规范汽车消费信贷;规范和促进二手车市场发展;加快城市道路交通体系建设;完善汽车企业重组政策;加大技术进步和技术改造投资力度;推广使用节能和新能源汽车;落实和完善《汽车产业发展政策》等具体措施。

  

  在产业政策的刺激下,我国汽车产销量实现大幅度增长。2001-2016 年期间,汽车产销量从234.44万辆和236.36 万辆增至2811.88 万辆和2802.82 万辆,成为全球汽车行业的主要增长点。其间,我国汽车产销量连续9年蝉联全球第一。

  根据公安部统计,截至2016 年末,我国汽车驾驶人数已达3.1 亿人,以个人名义登记的私家车达到1.46 亿辆。我国成为名副其实的汽车消费大国。

  然而,进入2018年,我国国内汽车市场出现了28年来的首次负增长。根据国家统计局测算,2018年仅汽车消费一项减速,就造成了社会消费品零售总额增速回落0.8个百分点。中国汽车工业协会的统计数据显示,2018年汽车产销分别为2780.9万辆和2808.1万辆,同比分别下降4.2%和2.8%,其中销量为1990年来首次年度下降。

  因此,从今年1月开始,国家发改委、交通运输部等10部门联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案(2019年)》,提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。

  2月13日,自第一家车企欧尚汽车公布“下乡”政策之后,据威尔森监测,截至目前共有超20个汽车品牌跟进并宣布“汽车下乡”政策。

  4月11日,发改委发布《推动汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案(2019-2020年)征求意见稿》中提到,已限购地方2019年和2020年车牌增量指标数量须在2018年基础上分别增加50%、100%,同时明确严禁各地出台新的汽车限购规定。

  6月6日,国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案(2019-2020年)》,严禁各地出台新的汽车限购规定,同时指出各地不得对新能源汽车实行限行、限购,已实行限购、限行的应当取消。

  不久前,《广东省完善促进消费体制机制实施方案》出台,明确将优化汽车消费环境,逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标,扩大准购规模,其他地市不得再出台汽车限购规定。根据统一规划,广州、深圳将相继放宽汽车限购措施、增加指标配额。其中,广州从2019年6月至2020年12月,共增加投放中小客车增量指标10万个;深圳2019 年至2020年共增加投放普通小汽车增量指标8万个。这是近年来一线城市首次放松汽车限购政策。

  

  6月29日,海南省公安厅发布通告称,海南省将于2019年7月1日-2020年12月31日,全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件及数量。单位和个人申请新能源小客车增量指标资格条件及数量不受《海南省小客车保有量调控管理办法(试行)限制》,可按需申请增量指标。

  那么,其他城市是否会放松车辆限购?尤其是北京市能否放开新能源汽车的限购?

  据中新经纬客户端透露,该客户端曾致电北京市交通运输委相关负责人,该负责人表示,相关政策还需要进一步研究,暂时没有新的变化。

  根据中国汽车工业协会公布的数据显示,2019年5月,我国汽车销量191.26万辆,同比下降16.40%。其中轿车销量78.43万辆,同比下降16.58%;SUV销量64.26万辆,同比下降15.59%;MPV销量10.79万辆,同比下降22.40%。

  值得一提的是,我国新能源汽车市场也明显受到国内车市整体下行的影响,销量增幅大幅收窄。今年5月,我国总计售出10.44万辆新能源汽车,同比增长1.80%。其中纯电动汽车销量8.32万辆,同比增长1.35%,插电式混合动力汽车销量2.09万辆,同比增长2.24%。

  业界人士认为,如果能在全国范围内放开新能源汽车的限购,毫无疑问将对新能源产业上下游企业提升信心有较强大的作用。

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  他山之石:可否攻玉?

  有关专家指出,“堵车”不是中国特有,但“限购”却属中国特色。

  因此,取消新能源车限行、限购,这对饱受拥堵之苦的大型城市来说,是新的挑战。如何在“放开新能源车限购”的同时“缓解交通拥堵”是各地将要面临的新课题。

  北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳在接受媒体采访时表示,“放开新能源车限购”和“缓解交通拥堵”并不是完全矛盾对立的关系,机动车使用强度才是导致城市拥堵的根源。因此放开购买限制后,城市管理者必须尽快出台“降低机动车使用强度”的配套政策,避免在促进经济增长的同时让整个社会付出更多的负面成本。

  限行、限购措施除了环保要求之外,也与道路资源稀缺、停车资源稀缺有关。因此,北京市一直在努力完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度和提高交通管理和运输服务水平等利民措施。比如2011年北京市开工建设西二环、东二环、西山隧道等地下隧道工程;2012年底前建成广渠路二期、西外大街西延二期等5条城市快速路等。

  

  北京市还提出:在“十二五”期间,北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。根据央视披露的信息,目前北京公务用车已达70万辆,占本市机动车总量的近15%,且主要集中在城区,极大地占用了本就稀缺的道路资源。而在近期关于拥堵的大讨论中,公车改革再一次成为众矢之的。民众普遍认为,公车改革是一个投入少、见效快,能在很大程度上缓解城市交通拥堵的重要途径。

  《北京市2018年国民经济和社会发展统计公报》显示,截止到2018年年底,北京全市机动车保有量为608.4万辆。这就说明,由此造成的交通拥堵状况依然严峻。

  也正因如此,北京一直在控制汽车保有量的快速增长。如今年年初北京市交通委员会在2019年全市交通工作会议上指出,2019年北京市机动车保有量将控制在620万辆左右。

  多数观点认为,北京交通拥堵状况严重,放开新能源汽车限购的可能性不大。

  面对北京市因交通拥堵可能致使“放开新能源汽车限购”政策难以执行的问题,全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树建议可分两步走:首先实施智能化交通管理,对外地车辆进京停留时间进行实时管控,缓解交通拥堵问题(该政策已制定);其次将五环内的拥堵区域与五环外的非交通拥堵区域进行区分管理,对非拥堵区域适当放开。

  600万辆乘用车已经让北京不堪重负。如果再像美国纽约、日本东京、法国巴黎、韩国首尔那样,机动车达到900万辆以上,那么北京会否变成全城瘫痪、无法行车的世界城市?

  这样的担忧也自然而然地把人们的目光吸引到乘用车密度比中国大得多的国家和地区。

  美国是世界上拥有汽车最多的国家,90年代中期,纽约等城市交通拥堵达到难以忍受的程度。为解决拥堵,纽约中心区停车场通过收取高额停车费缓解交通需求,并建设停车-换乘(Park and Ride)系统,在郊区和卫星城精心设计了与站点衔接良好的停车设施,鼓励引导城市外围地区居民在进入城区前进行交通方式转换,极大促进了小汽车交通总量削减,缓解了市中心交通压力。同时,在税收政策上实行高额牌照税、驾驶执照和停车费。值得注意的是,美国对于公务车的使用控制非常严格。购买公务用车需通过国会批准,且每年要向公众公布使用情况。

  

  日本东京是世界上人口最多的城市之一,其机动车保有量超过800万辆。纵观人多车多、地少路窄的东京治理交通拥堵的方法,既有发展轨道交通、提高驾驶员行车素养等“软”的一手,又有提高停车费、加大交通违章处罚、减少公务车辆等“硬”的一面。为了防止公务车辆给东京“添堵”,日本还采取了一个简单、干脆的办法:基本不配公务车辆。东京有一个全封闭的双向四车道首都高速公路网,车流量很大,去往一个方向的车流提前一两公里就靠一侧排成长龙缓缓移动,而另一侧车道畅通无阻,绝对不会出现众多车辆从畅通道路一侧开到分叉处加塞,导致两条车道都被堵住的情况。在东京,一条车道即使行驶缓慢也不会引发整个道路拥堵。

  法国由于私家车急剧发展,到上个世纪70年代初,巴黎的城市交通几近瘫痪。于是,法国政府开始重点优先发展公共交通,并且让市中心的停车场昂贵无比。巴黎市政府也提倡搭伴出行,由同事、邻居、朋友自愿组合,或者求助于搭车中心,寻找搭车伙伴,共开一辆轿车上下班或外出,以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。同时,调整居民区与商业网点的布局,缩短人口流动的距离,减少轿车的使用。

  新加坡国土面积虽小,交通基础设施建设却非常完善。为解决交通拥堵问题,政府1975年实施地区许可证制,购车必须先购买一张有效期10年的“拥车证”。因为数量十分有限,供不应求,所以标价一直在上涨,且10年后必须重新支付费用。此制度的实行使得新加坡汽车数量增长未超过3%。尤其是新加坡的特色在于快速轨道交通、公共汽车和出租车构成了一个高效的公共交通网络。据统计,新加坡快速轨道系统中地铁(MRT)和轻轨(LRT)共达128公里,92个车站。公共汽车3300多辆,共计250条运营线路。公共交通出行达到国民日出行总次数的63%。

  (本文图片来自互联网,若涉及版权问题请联系本公众号编辑。)

  



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