车企高负债预警下，生存是第一要义

作为资金密集型的整车制造业，“钱”可以说是整个车企流通的血液，但车市的持续负增长使得汽车行业整体利润下滑，全行业面临前所未有的压力。

NO.1 20家上市车企高负债预警

近两年各大车企负债不断走高，已成为常态。

继2017年新增高达1700亿的债务之后，2018年，包括上汽集团、广汽集团、长安汽车、长城汽车等在内的20家主流上市车企（包含16家乘用车企及4家客车企业）的总负债达到11570亿元，在2017年11127亿元的基础上再度增加443亿元，创下负债总额的新高。

今年一季度，这些车企的负债率还在上升。2019年一季度的财报显示，这20家车企的新增负债总额已经达到162亿元，这个数字已接近2018年全年新增负债的一半。整体来看，从2018年到今年一季度，主流上市车企的新增举债已经超过600亿元。

虽然说 “现代车企经营的本质是资本经营，适度负债是经营财务管理需要。”但负债经营必须与企业资本经营需要与资金周转速度相适应。

以行业里具有代表性的上汽集团、比亚迪和长城汽车为例，这三家车企一季度资产负债总额最高，分别为4980亿元、1339亿元和591亿元，资产负债率分别为为 61.74%、69%和53%，而排名最高的一汽夏利早已资不抵债。资产负债率方面，排名最高的三家车企为一汽夏利、金杯客车和金龙汽车，分别为97%、85%和81%。

2018年一汽夏利负债总额达43.94亿元，尽管通过转卖一汽丰田15%股权获得大规模现金流，实现净利润3731万元。但97%的资产负债率不仅远高于行业平均水平，同时也创下了公司负债率的次新高。

车企不断的举债行为，似乎并没有缓解资金带来的压力。并且长期高负债率势必影响车企的资金流动以及战略规划，而资金不到位，会导致其业务难以进一步发展，从而影响企业的盈利能力。

NO.2 债台高筑下，传统车企的压力

汽车品牌的末位淘汰赛越来越紧张。

在传统燃油车领域与新能源车领域，力帆虽然都早早进入，但都不算是主流企业。与力帆几乎与同时期进入乘用车领域的长安、长城、吉利等企业，已成长为目前自主品牌的代表，相比之下力帆越来越边缘化。

从摩托车起步，再转型生产制造汽车，力帆虽然刚好赶上了中国汽车市场腾飞的“快班车”。然而当市场归于理性，力帆开始有些跟不上大部队的节奏了。

据力帆汽车2019年一季度财报显示，今年一季度，力帆股份营业收入约为22.47亿元，同比降低31.07%；归属于上市公司股东的净利润约为9720.48万元，同比下滑257.56%。

利益的不断下滑使得力帆汽车自身发展举步维艰。在目前自主品牌的淘汰赛中，力帆汽车已经退至边缘地带。

近两年来，力帆股份的资产负债率已高达70%以上，也远超行业红线。2019年一季度，力帆股份总资产为268亿元，总负债为193亿元，资产负债率达72%。并且由于乘用车业务不振近已陷入发展困境，两年间其控股股东先后质押公司股权达20余次，且不断通过业务“瘦身”来获得现金流。但如此策略下的资金压力并没有得到有效的缓解。

车市竞争加速，营业成本增加，汽车制造业利润下降。作为汽车行业龙头，2018年上汽集团汽车制造业整体毛利率为13.25%，同比减少了0.22个百分点。

与净利润下滑相对应的是，上汽集团内部财务数据表现也不甚乐观。与上一年相比，2018年上汽集团当期的流动负债达到了4143亿元，较期初增长了6%；总负债达到4980.5亿元，较期初增长了10.3%。

虽然严格来说，高负债率对企业来说并不全然是一件坏事，但是在负债率持续攀升的同时，上汽集团的资产增长速度却未能与此保持平衡。

由此看来，如何在经营利润等方面进一步获得提升，如何在保持传统业务稳步发展的同时还在转型和创新业务领域取得突破，力帆汽车和上汽集团同样都面临着多重压力，并且这也是近年来车企所面临的压力的一个缩影。

传统业务的市场竞争越来越激烈，利润在下滑，成本在攀升。与此同时，整个汽车行业整体“新四化”转型，政策的导向使各大车企不得不在研发上的进一步投入，而这些对于短期的经营和利润必然带来拖累。如何更好的实现平衡，是所有车企需要直面的挑战。

NO.3 压死新能源车企的最后一根稻草

传统品牌的日子不好过，不少企业希冀辗转新能源汽车市场，试图两条腿走路，以提振自身业绩。殊不知，新能源汽车产业也加速进入第一轮淘汰赛。

在车市整体下滑的情况下，比起漂亮的销售业绩，车企更加关心自身的资金状况。随着车企的负债率越来越高，很多企业在表面光鲜下隐藏着巨大的生存危机。

作为中国新能源汽车行业的风向标之一，比亚迪在新能源板块上的风生水起曾让全球同行侧目。但随着当前新能源汽车强敌涌现，比亚迪毛利率、净利率不断下降、巨额负债不堪重负，所面临的考验将更为严峻。

据比亚迪发布2018年全年业绩显示，营业收入1300.55亿元，同比增长22.79%，归属于股东的净利润27.80亿元，同比下滑31.63%。比亚迪坐拥130.52亿元货币资金，也背负1338.77亿元总债务，年度利息支出约33.52亿元（未抵扣），净利润为27.80亿元，这意味着辛辛苦苦干一年赚得还不够给银行付利息。

利润的下滑本就让负债累累的比亚迪“雪上加霜”。

除利润下滑外，2018年的“广告门”事件虽然背后真相扑朔迷离，但有一点很清晰：比亚迪非常缺钱。短期借款378亿，应付票据211亿，一年内到期的非流动负债75亿，长期借款68亿，应付债券70.76亿… …从公司负债情况看，这笔巨额的广告费，很可能是真的出不起。

作为造车新势力头部玩家的蔚来，也依然深陷负债亏损泥潭之中。

前段时间，蔚来从亦庄国投处获得百亿投资，但从其2018年财报来看，蔚来这一年的总收入为49.5亿，净亏损约96.4亿，以此估算，总支出约为145.9亿。据此推算，这笔费用可能仅够其一年的花销，而这百亿融资可能只能解燃眉之急。

汽车是结构最复杂的消费品。对于新势力车企来说，技术的研发、人力的投入，都是需要巨额投入的环节。

对于新能源汽车来说，再次补贴退坡让“骨感”的现实愈加显露出来，新能源汽车已正式告别高补贴、高增长时代，曾经被高补贴掩盖的企业盈利能力下滑的危机也开始更清楚的显现。

或许，新能源的再次退补也将成为压死一众造车新势力的最后一根稻草。

对于新能源而言，这场扩日持久的马拉松赛也远比预料中的更加艰难。

整车制造业资金投入量较大，因此合理的资金配置对其发展具有重要影响。随着各车企业务规模的增长，导致其负债也随之增加。

在汽车产业链条上，资金压力不只局限于整车制造业，还存在于一直负债率高企、资金压力大的汽车经销商。

从庞大集团破产重组到广汇集团接受恒大近145亿元的入股，可想而知，国内相当一部分的汽车经销商的资产负债率非常高，许多经销商都达到了80%甚至90%，已经逼近资不抵债的地步。汽车经销商退网、跑路、倒闭的消息不绝于耳，极高的负债率使得资金链不堪重负。

资金是整个汽车行业的血液，经销商作为汽车销售的重要一环，也深受资金压力的困扰。就整个行业而言，债务总额高走的风险仍在不断增加，尤其对于弱势企业而言，这个调整期就意味着淘汰期。

可见，不管企业如何强大，资金链一旦出现问题，生存变成了第一要义。