世界铁路“第一高墩”筑路者:工程师敢想 农民工敢干

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  桥墩高154米、自重12万吨,中国基建又一次刷新世界纪录!目前中(国)老(挝)国际通道玉磨铁路元江特大桥,正进入高墩施工和钢桁梁安装阶段,其中3号墩建成后高度达154米,相当于54层楼的高度,是世界双线铁路第一高墩。基建狂魔的背后,是敢想的工程师和敢干的一线工人完美结合。

  

  发源于云南境内的红河(元江)是一条国际河流,因水中混有红土颗粒,略呈红色,故名红河。红河在中国境内流经的地区多为V型高山峡谷,河谷切割很深,坡度大都在60-70度以上。过去由于技术条件和资金限制,过江通道只能沿山谷修建盘山公路下到江底,然后在接近水面的地方建桥,过江不仅路远,也非常耗时。

  摄影/许国 康宁 卢建建 李国斌 陈于飞

  编辑/谷水

  出品/中铁四局 腾讯新闻

  

  玉磨铁路为泛亚铁路中线中国境内部分,起于云南省玉溪市,终于中老边境的磨憨口岸。全线建成后,西双版纳州将结束不通火车的历史,昆明至景洪将由过去的7、8小时缩短为3小时,昆明至老挝首都万象也有望实现夕发朝至。而更远期的规划,这条铁路将一直通达新加坡,成为连接东南亚“一带一路”的重要通道。

  

  玉磨铁路控制性工程元江特大桥全长为832.2米,桥面到江面高差237米,最高的3号主墩建成后将高达154米,相当于54层楼的高度,重量将超过12万吨,是名副其实的世界铁路“第一高墩”。

  

  此外,在元江特大桥的桥墩上,总长249米的大跨度上承式连续钢桁梁是我国铁路建造史上首次使用,也刷新了世界建桥纪录。照片中,架梁吊机正在进行钢梁上弦杆的起重吊装作业。

  

  钢桁梁需要在半空中完成组装作业,先打入拼装冲钉,然后再换上高强螺栓。施工台面距离谷底深达200多米,现场一名施工工人几乎整个身体都悬在钢梁外侧,防护措施完全依赖几根安全绳。红河峡谷的风速经常都是每秒20米,高温和大风,是对现场施工人员的一大考验。

  

  一座刷新世界纪录的大桥,意味着要面对许多从未遇到过的难题,背后需要无数工程师的勘察测绘、设计制图、再到建造管理各个环节的保障。从2016年开工,到2020年竣工,负责技术工作的许小龙要在这里度过四年多的光阴。

  许小龙老家陕西,是一位90后,年纪轻轻的他已经是元江特大桥项目部的副总工程师。从西北的兰新铁路,到东南的南龙铁路,再到西南边陲的玉磨铁路,大学毕业九年来,许小龙远离城市,转战大江南北,参与国家重大铁路建设,从一名技术员成长为项目副总工。

  

  刚来项目时,摆在许小龙面前的,除了一片荒山和几张图纸,几乎一无所有。工地选址只知道大概范围,更不用说具体的选线和桥墩位置了。

  红河两岸山高路窄杂草丛生,每次开车上山,没有一个人敢坐在靠悬崖的一侧,“感觉心里很虚,很吓人”。当然,更多地方是没有路,需要用双腿跑出勘探结果。直线距离不到900米的大桥,从1号墩到4号墩得需要穿梭过江,绕行便道一趟就要50分钟。

  

  工程建设前期,许小龙和同事们天一亮就扛着测量仪奔波在荒山之中,两年下来,原本荒草杂生的山头多出了一条条小路和许许多多的测量记号。

  

  按照设计,元江特大桥3号墩的重量将超过12万吨,加上2.1万吨的梁体,在不通过火车的情况下,桥墩底部要承受约15万吨的重力。此外,这个世界第一高墩相当于54层楼的高度,即使墩底只有一厘米的偏差,墩顶也会产生十多厘米的巨大误差。假设这种情况真的发生,整个桥墩只能推倒重来。设计人员在对桥墩底部进行地质勘探时发现,地底结构非常破碎,很难承受如此大的重量。

  

  经过多次的专家论证、方案比选优化,施工团队最终创造性地提出,由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶钢桁梁和中间“X”型钢结构横向连接的施工方案,在确保承重达标的前提下,有效减轻桥墩自身重量。这一国内首创的工法也为类似地质条件的桥梁建设提供了“中国方案”。

  

  在大桥施工过程中,许小龙团队研发了无人机配合地图进行远程视频监控和GPS测量信息采集技术,保证了钢桁梁从桥台到主跨跨中位置合拢精度控制在5毫米范围之内。

  

  技术工作最大的特点就是贯穿始终,因此施工开始后许小龙的工作量有增无减。质量、安全、进度,每个方面的把控都要求技术人员24小时待命。

  “技术这个东西绝对不能假以人手,必须亲力亲为。”很多事情许小龙习惯做两遍,小到拿卷尺量一个数据,也会收起来后再量一次。“如果心里有一丝怀疑,我当天晚上睡不着觉。”

  因为经常熬夜,许小龙一度出现心律不齐的症状。

  

  令人欣慰的是,毕业九年多来,许小龙在校时相恋现已结婚的妻子,一直陪伴在左右,夫妻二人一路辗转漂泊,在工地上相扶相持。

  

  今年,许小龙的儿子快要两岁了,他说,“大桥的桥墩就像是自己的孩子,一天天看着它在拔高。从零开始,到现在长成了巨人。感觉特别的欣慰,特别的满足。”

  

  大桥所在地云南省元江县属于热带,但因为海拔高,气温昼夜温差非常大。自5月中旬以来,元江高温干旱持续,日最高气温均在40摄氏度以上,并连续3次突破历史极值。在施工现场,钢筋、防护栏等材料设施的表面温度超过了60度。为了避开高温,工人们往往天一亮就前往工地,选择在温度较低的时间段施工作业。

  

  如今,元江特大桥3号墩正在进行第131米的浇筑,晚间山谷的风力可达7级,在墩顶施工是非常危险的。现场安装了风力测速仪,当风力达到一定级别后,它会自动报警,现场就要停止作业。

  

  油漆工杨金明在离地100多米高的钢桁梁拼接处刷漆。杨师傅是红河州蒙自市人,每天工作从早上7点到中午11点半,下午2点半到7点,一天要在桥面上工作9个小时,因为要赶工期,节假日也通常也不休息。现在桥面温度最高达到40多度,出于安全要求,他还得穿着厚厚的防护服。杨师傅说,干油漆粉刷已经8年了,学哪行就干哪行,想改行也不大可能,所以尽力干好自己的工作,养家糊口。

  

  37岁的杨发婼是哈尼族,元江当地人,她负责开电梯接送上下地面到桥墩顶部的施工人员。100多米高的桥墩,电梯运行一趟需要八分钟左右,每天早上6点上班,忙的时候要到晚上10点才能下班。杨发婼之前在家做代办收水果的生意,今年干旱水果少,没有活干,所以特别珍惜这份工作,而且工资比在元江县的工资高,还管饭,饭菜也吃得好。

  

  来自贵州遵义道真县的陈志刚,今年45岁,在工地上负责模板的吊装和安装、拆卸等工作。他在3号墩已经工作16个月了,妻子也同在一个工地,负责工地的零散杂活,家里老母亲帮忙带两个孩子,一个19岁,一个14岁,都在上学。2012年家里盖房子欠了十几万外债,所以跟着一个老板打工还债。这个行干了好多年,野外工作及环境也都习惯了,平常很少去市里。陈师傅心理愧疚的是不能照顾父母和孩子,但是为了生活没办法,好在夫妻俩在一起,比较安心,打算一直这么干下去,直到工地不再需要。

  

  焊缝打磨工申虎升,河南洛阳人,每天要在大桥上工作10个小时左右,这边天气太热,太阳晒着钢板特别烫,手都不能直接放在上面,要带个手套才行;还有一个就是打磨时候,灰尘比较大。申师傅说,希望元江大桥能顺利的完成,将来老了说不定 还会来这旅游,也会带着家人一起来看看这座桥,当年也有我的身影。

  

  24岁的贵州小伙牟攀,这些年一直在外地打工,来到元江大桥3号墩有一年多时间了,现在是工地钢筋班的负责人。每天早上7点上班,晚上7点下班,一天工作12个小时,遇上加班的时候,要工作15个小时左右,中午没有午休。因为一直在野外施工,至今还没处到女朋友。3号墩顶最近的温度都在45-46度左右,工作非常辛苦,小牟开玩笑说,“我们就是没文化,以后有孩子了要好好供他们读书,有知识、有出息可以不像我们一样,干体力活。”

  

  元江特大桥建成后的效果图,2021年全线贯通后,乘火车穿过红河峡谷,只需要十几秒的时间。

  毕业九年多一直在野外修铁路,许小龙却一直没时间乘车走一次自己修通的铁路。“如果有时间的话,我想带着儿子,走一遍自己修过的路。”

  许小龙说,“当年我从校门出来坐哪一趟火车到的新疆哈密,我要再坐一趟,第一顿饭在哪个饭馆吃的,我要再吃一遍。你看,爸爸当时就在这个宾馆住着,这块有什么习俗,这块有什么好吃的。爸爸当时特别辛苦,每次想吃东西都会来这边。”

  肯出钱的业主,会算计的工程师,敢干活的工人。施工企业的技工普工的几乎所有工作,均基本上完全转包给了农民工……

  所有的工程大部分是农民工干出来的,危险的货累的货只有农民肯干,坐在办公室指指点点等到老了还有国家养着,功劳全是他们的,对这些农民工就老一个月七八十块打发了

  伟大的建设者,你们辛苦了!希望努力奋战,为泛亚铁路中线中国云南省内段,为云南铁路五出境通道之一的胜利开通,按计划保质保量保安全保工期,于2021年12月通车,而奋战!

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