新能源商用车迎来爆发，燃油商用车日落西山

如今提及新能源汽车，多数人想到的还是电动乘用车，但殊不知在商用车领域也在悄然发生着变化。越来越多的商用车厂商开始了对新能源领域的尝试，那么新能源商用车市场到底是怎样的表现？我们来一起了解一下。

国际新能源商用车市场现状

作为商用车领域的大规模展会，德国汉诺威国际商用车展（简称IAA）的每一次召开都会引起全行业的高度关注，由于它特殊的重要性，展会能充分反应当下市场环境和未来的发展方向。

从2014年到2018年的三届IAA展会，对比每次展会的新车数量不难发现，全球对商用车的需求正在逐步走低：2014年的参展车辆最多，达到了160辆，而2016年直接降低到82辆，2018年的106辆相比上一届虽有回升，但依旧显得疲软。

不过这也与海外的商用车市场有着直接联系，欧美卡车司机短缺和卡车司机罢工等状况频出。社会地位、经济收入、工作环境等问题严重困扰着西方国家的道路运输从业者，并直接制约到了这些国家商用车的发展。

国内新能源商用车市场现状

而在国内方面也基本如此。2018年，各大车企都经历了前所未有的寒冬，商用车总销售量只勉强达到了437.1万辆，相比上一年增长仅5.1%，增速则下降了8.9个百分点。

清洁能源和新能源商用车增幅明显

而针对这样的状况，商用车的转型就显的格外重要。

相比柴油车，清洁能源和新能源车型的诞生非常具有代表性，也充分反映了市场的变化。

在天然气车型方面，2014年的IAA共展出了3辆，分别是曼TGM 280马力 4X2 CNG载货车底盘、斯堪尼亚G 340马力 4X2 LNG/CNG牵引车和依维柯 STRALIS 330马力 4X2 LNG牵引车。而到了2018年，这个数字增长到了9辆，这不仅表明商用车市场正在转型，而且代表人们对LNG/CNG的成本优势有了进一步的认识。

除了燃料费用更低之外，天然气车型在近几年的发展速度之快跟各国对排放标准的升级有着紧密的联系。相比柴油发动机，以甲烷为燃料的天然气发动机的有害气体排放率更低，排放升级改造所需要的费用、时间也更少。

而除了以天然气为动力的商用车外，纯电以及混动技术的商用车也是一大热门亮点。2014年，IAA共有4辆纯电动轻卡和1辆混合动力轻卡展出，并且全部来自于三菱和日产这两大日系车企，代表当时最成熟的纯电、混动技术被日系厂商所把握。

而这一现象到了2018年就发生了逆转，除了两台三菱轻卡之外，新能源商用车厂商几乎全部变成了欧美品牌，包括沃尔沃、奔驰、达夫、曼、大众、斯堪尼亚，总数上也增加到了11款，混合动力车为3款。

而在国内市场方面，自主品牌新能源商用车并没有在氢燃料电池和混合动力上投入太多的精力，主要开发的还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池为能源载体的纯电动车。这类车型不仅在开发难度和成本上也更有优势，也是未来几年国内新能源商用车领域的主力军。

通过数据分析来看，2018年纯电动商用车分车型销量中，轻卡销量最高（31620辆，占比50%），轻客货车次之（20272辆，占比32%），小卡排名第三（7627辆，占比12%），微卡、皮卡及重卡占比较小。

在轻卡市场，东风排名第一（8559辆），远程和江铃次之（3618辆、3497辆）。跃进、江淮同比增长迅猛（6242%、1334%）。而重卡市场比亚迪则排名第一（229辆），华林和宇通次之（174辆、86辆）。宇通、比亚迪同比增长迅猛（2767%、1427%）。

用途来看，纯电动商用车销量仍集中在物流货运市场（占比96%），除垃圾运输车型销量同比有所增长外（+11%），物流货运、其他专用车及路面作业三种车型均为同比下降。

混动中重卡是发展方向

从目前的状况来看，中重卡电动化按现在电池水平几乎是没可能的。大吨位车型行驶距离长，载重量大，要靠电池和电机达到相同指标估计整车全部都是电池，合法的装货质量就没有了，就算有，相比同规格燃油车也缩水太多。

现在整车厂绞尽脑汁做轻量化，让车在不超载的前提下多拉货，增加运营效率，电动化增加自重减少运货量是不符合车辆发展规律的。电动车尾气排放减了，运货量也减少，也不符合节能减排的目的。

城际运输的轻卡、中重卡车型可以考虑非插电式混合动力。非插电式混合动力的原因是考虑到充电难的问题，轻卡充电已经很困难，更大体积中、重卡找地方充电更是难上加难。

合动力优势在于发动机大部分时间都处于高效率工况下工作，获得最佳的燃油消耗，用电机来弥补发动机在低速、走走停停等工况下的不良表现。

以日野为例，Hino 30系列卡车使用混合动力可以减25%燃油成本，混动系统来自丰田集团广泛应用在乘用车上的技术。传统系统由柴油发动机+离合器+驱动电机+自动变速器组成，配备NiMH镍氢电池。

这套混合动力系统可以纯电动行驶，起步时用电池驱动电机，柴油机无需启动，减少油耗和废气排放，偶尔需要进城配送的轻卡就能使用纯电驱动。需要车辆发挥动力性加速的时候柴油发动机+电机同时驱动车辆，提供最大动力为车辆加速。

在高速等匀速行驶的工况就可以切换到柴油发动机直接驱动的模式，发动机这个时候动力输出和油耗表现都会比较理想。制动时驱动电机会变成发电机回收制动能量，把它转化为电脑存储到电池中。

可以说这种混合动力工作模式非常适合需要经常跑城区道路+高速公路行驶的城际卡车，电动模式在城里运行和电动卡车没有什么区别，到了高速使用柴油机驱动也能保持在最佳工况节省燃油，续航与节能减排都不耽误，混合动力系统增加的车辆自重也在可接受范围内。

只可惜现在国内的政策对于非插电式混合动力并不友好，尽管节能效果明显，却要和普通燃油车享受一样的待遇。

总结：

无论在国际还是国内市场，新能源商用车都是必然的发展趋势，虽然现在的发展方向还有并不统一，但摒弃单纯的燃油发动机驱动形式已成必然，各大厂商会根据车辆使用场景的不同，采用不同的新能源动力。从长远来看，新能源商用车将成为必然，且替代现有的燃油动力商用车。