半年以后,和挤不上去的珠江新城站说再见!

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  最近的广州地铁,有点忙。

  先是在全国地铁规划里程排行榜中,拿下第三名。

  

  随后,在单日最大客流排行榜中,勇夺第一。

  

  轨道建设成绩出众,按理来说是件好事。

  可是,广州人看着这数据,心情是莫名的复杂…..

  

  皆因高峰期的地铁,每天都在上演“肉搏大赛”,尤其是那3号线,客流全国第一≈被挤得变形!

  

  不过,最近就有消息放出,这一现状有望改变!

   广州白领的噩梦:地狱珠江新城站

  进入正题以前,广州PLUS想先给外地粉丝们,讲讲关于地铁3号线的传说:

  人间炼狱客村站、壮士专属的珠城大冒险、决战石牌桥、岗顶丧尸围城和沦陷番禺广场.........


  每个站点,都是不一样的关卡,能够全身而退的人,便是英雄。

  其中,当数3号线和5号线换乘站的珠江新城站,难度系数最高。

  以广州PLUS亲身经历为例,进站前,我还是元气满满,散发着CBD鹅光芒的小仙女

  出站以后,我凌乱得像刚被家暴完的怨妇

  

  

  眼镜镜片上,是别人的手指印,地铁玻璃门,留下了我的口红。

  低头看手里的早餐,麦当劳的汉堡被压成了饼…..

  

  最惨的是,下班了,以上经历还得重复一遍......

  

  想到这些,相信很多人都想学学灭霸,打个响指。

  可惜,我们不是灭霸,在短期内,珠江新城站的人流不仅不会减少,还会越来越多!

  

  数据显示,广州地铁单日客流最高 Top5 记录,全部来自2019年。

  

  而作为广州地铁最核心的线路,珠江新城一直都是客流榜上的前三名,在端午节的前一天,更是录得46.3万客流。

  客流屡创新高,一方面是由于广州常住人口不断增加,搭载乘客随之激增。

  另一方面,目前在建的地铁线路有7条(段),新开工的有7条(段),远期规划共有13条(段)。

  而这些线路的方向,基本都是把客流引到市中心。

  未来还有20多条地铁,搭载几十万居民往天河区靠,珠江新城客流不多才怪呢。

   年底完成改造,面积更大换乘更快

  面对超负荷运营的情况,珠江新城站的改造迫在眉睫,而广州地铁也终于有所动作。

  6月7日,广州公共资源交易中心官网发布了一则招标公告——

  

  广州地铁集团有限公司对珠江新城站站厅改造工程项目施工进行公开招标,招标控制价为1110.25万元,完成时间拟定在今年的12月31日

  广州PLUS捋了一下改造计划,发现工程都有对症下药,改造效果蛮值得期待的!

  

  问题一:出闸速度缓慢

  解决办法:对比改造前后的平面图,可以看到原设计的四个“小岛”(独立付费区),变成了十字形的“大岛”,实现付费区的互通互联。

  这个设计,将解决乘客进错付费区,要先出闸再入闸,以及换乘乘客错上站厅无法换乘的问题。

  问题二:站厅空间较小

  解决办法:付费区面积进一步扩大,提供更充足的客流空间。

  问题三:换乘楼梯“塞车”

  解决办法:现在由3号线换乘5号线,基本上是“华山一条路”,下楼梯时还要和从5号线换乘3号线的乘客,迎面相撞。

  针对这点,未来的换乘楼/扶梯将改为单向使用,使客流形成统一的走向,加快乘客的换乘速度,又避免了上下客流冲撞的安全风险。

  问题四:换乘客流交叉严重

  解决办法:从3号线换乘5号线的市民,未来可选择就近的扶梯换乘,不再需要跨越整个站台。

  总结下来,造以后的珠江新城站站台面积更大,换乘路径变近,预计可以有效缓解站台客流,不再满眼都是人人从从众众。

  同时,站内商铺和售票亭也会整容升级,变得更为时尚靓丽。

  

  

  不过,有得必有失。

  目前,市民可以在四个付费区“小岛”之间穿梭,从地下过马路。但在它们融为“大岛”之后,这些区域都将划入付费区。

  换而言之,如果你想穿越到其他站口,又不坐地铁的话,只能绕一个圈来走。

  此外,这次改造需时半年,未来一段时间或会对乘客造成一定影响。

   除了珠江新城,还有哪些站点急需改造?

  除了改造方案,广州PLUS还留意到不少市民都在相关新闻下方,呼吁相关部门改造其他站点。

  毕竟,珠江新城站的问题,并非个例。

  体育西路站:迷之换乘路线

  在3号线、3号线北延段和1号线的交汇站,体育西路站,大家对于“人多”似乎已经习以为常。

  毕竟这里最大的Bug,是连本地人都会走错的换乘路线。

  

  以广州PLUS为例,如果从林和西回客村,就要在体育西路站,由3号线换乘3号线北延段。

  

  而作为本地人,不好意思,我能一次换对的概率大概是70%......

  

  一旦换错,就要上去站台绕一大圈,如果是赶时间,只能跨过人山人海,穿越3号线北延段的车厢,赶在关门前咻地钻出去。

  可以想象,这对不熟悉地铁线路的乘客和外地人来说,难度系数有多大了。

  车陂南站:两条L型车厢线路的交汇站

  车陂南站,也是常常上微博热搜的站点之一。

  

  说来有点委屈,它的问题其实不在于站点本身,而是源自4号线和5号线的硬件缺陷。

  在百度百科上可以看到,前者采用4节编组L型列车,后者则是6节编组L型列车,而L型列车是

  地铁列车规格中,载客量最小的。

  A型车6节编组,定员约2500人

  B型车6节编组,定员约1400人

  C型车6节编组,定员约1380人

  L型车6节编组,定员约1310人

  4号线和5号线都是L型列车,其中一趟还是4节编组,注定车陂南站的客流疏导速度较慢。

  

  加上周边密布写字楼和互联网企业,通勤人数较多,而4号线更是南沙居民进出市区的唯一通道。

  可以想象,车陂南站所承受的载客压力有多大。

  除了以上站点,还有三线合一的嘉禾望岗站,5号线起始站的滘口站以及3号线起始站的番禺广场站,人流不断急升。

  这三个站,都在早年已经建好,所以存在车厢窄、运力不足和换乘规划稍显落后等客观问题。

  

  地铁规划看似小事,实际却是意义深远。

  往大的说,它影响着外来人口对广州市的第一印象,在哪定居等一系列的问题,就像不少刚需购房者和租房群体,在选择住所时都会有意避开3号线的大石、厦滘和客村站。

  从个体的角度来看,通勤时间和拥挤程度,往往决定了通勤成本的高低,日常生活的幸福度。

  广州地铁客流量大,规划里程位居前列,证明羊城对外来人口有较强的吸引力,城市建设精进不休,这本身是一件好事,市民理应喜闻乐见。

  但是,这同时也对相关部门提出了更高的要求。

  如何在开辟新线路,引进人口的同时,保证居民的出行效率,是一个需要深思远虑的问题。

  幸好,在这方面,广州地铁一直都有努力。

  

  根据世界地铁协会(CoMET)于2017年公布的数据,在全球34家大型地铁中,广州地铁多项指标保持行业领先水平。

  其中,运能利用度上升至第1位,10年平均伤亡率和连续3年车站犯罪事件发生率最低,运营服务可靠度排名第1,正点率排名第3。

  更难得的是,如今,我们还看到了相关单位着手行动,开始改造旧的站点。

  所以,吐槽归吐槽,广州PLUS还是一如既往地期待着,相信着广州地铁的未来发展

  那么各位,你们对现有的地铁又有什么想法和建议?欢迎投票表达观点,或在评论区留下你的独到见解。

  部分资料来源微博、中国广州发布、广州地铁和CBDTIMES

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