GBN观察|丰田"闪电战"背后 亡羊补牢 犹未晚矣?

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  巨头转身,丰田激进推动电气化。亡羊补牢,犹未晚矣?

  

  作者 | 杨玉科

  编辑 | 千鸟

  来源 | Automotive News

  来自帮宁工作室(gbngzs)的报道

  作为丰田的掌舵者,62岁的丰田章男已经在当下的位子上坐满十年了。

  现在,他迫切希望见证它新的时刻——曾对电动车抱持质疑之心的丰田汽车,当下决定加速其电气化进程。

  2019年6月7日,在日本东京的一场新闻发布会上,丰田展示了其下一代电动汽车的概念版。帮宁工作室注意到,这次发布会主要有以下几个特点:

  一是,丰田的纯电动路线选择小车开始做起;

  二是,丰田宣布将此前设定的销售550万辆电动汽车目标的时间节点提前5年——原本,这一目标计划在2030年实现;

  三是,丰田的提速仰赖于其面向全球的多家合作者,在中国市场,电池巨头宁德时代和比亚迪亦加入其合作版图。

  背后的推手,显而易见正是丰田章男。

  

  

  “仅有努力的激情是不够的,重要的是要具备实力去达到目标。”在丰田汽车执行副总裁、研发主管寺师茂树(Shigeki Terashi)看来,当下的丰田已然具备足够的实力来颠覆既有的电动车市场格局。

  因而,丰田还增加了一项计划,即:在明年夏天之前开发一种固态电池,使其能够应对电动汽车的“突然激增”。

  “(丰田)电动化正在以远远超过目标的速度推进。”寺师茂树说。在修改丰田汽车这一电动汽车普及计划的时候,寺师茂树用了“突飞猛进”这个词。

  是什么使得以“稳健”、“愚直”闻名于世的丰田下定决心改弦易辙?

  01.

  五年提速计划

  实际上,此次电动化加速距离上次丰田发布电动车计划仅仅过了一年半时间。

  2017年12月发布的丰田电动车计划版本是:到2025年,丰田将为旗下丰田品牌和雷克萨斯品牌的每款车型提供电动版,并计划在2030年前销售约550万辆电动车,其中450万辆将是混合动力和充电式混合动力汽车,100万辆将是纯电动汽车和燃料电池电动汽车。

  丰田预计电动汽车销量能够占到公司总销量的50%。2030年,丰田计划一年将销售100万辆电动汽车以及燃料电池汽车。

  当时,这一大胆的目标被视为丰田战略的重大转变。

  这家日本最大的汽车制造商,一直以油电混合动力技术为傲,而非纯电池驱动的系统。

  因为丰田坚持认为,电动车的普及必须要削减二氧化碳的排放量。为了降低温室气体排放,丰田树立了长期目标:到2050年,新车排放的二氧化碳将比2010年减少90%。

  因而,丰田1997年即推出世界首款HEV,7年后又推出FCEV,在丰田最新的计划中,将于2020年正式投放EV。

  

  

  相较之下,日产早在2010年就推出Leaf电动汽车,此后还与雷诺、三菱结盟,计划在2022年前推出12款新的零排放汽车。放眼欧洲,大众汽车也在2015年排放门后宣布转向电气化,并于此后几度宣布电动化加速。

  由此来看,无论如何丰田转向纯电动汽车的速度都慢了些。但奇怪的是,人们对这个巨头的转身抱持相当高的信任度。当丰田2017年宣布这项计划的时候,已经有报道称,至少10辆新电动汽车的“闪电战”将使得丰田在日本汽车制造商中处于领先地位。

  上述计划修订之后,丰田当前的目标变为:到2025年销售约550万辆传统油电混合动力车、插电式混合动力车、电动汽车和氢燃料电池汽车。其中,近100万辆将会是纯电动汽车。

  “为了应对市场的瞬息万变,我们必须提早开始准备。”寺师茂树说。在6月7日举行的发布会上,他描述了公司新的产品规划。

  寺师茂树补充说,公司希望在明年东京夏季奥运会之前推出一款用于电动汽车的固态电池。新技术有望带来更轻、更强劲、更安全的电池,将成为电动汽车推广道路上的一项突破。

  “可能的话,到明年奥运会召开的时候,我们希望确保这款固态电池能够向公众发布。”寺师茂树称,“实际我们当前的进展已经超越了预期,我们进入了一个新时代。”

  02.

  丰田章男的焦虑

  丰田汽车加快其电动汽车的开发计划,部分原因是为应对中国和欧洲日益严格的排放要求。在这一点上,丰田的步伐已经落后于对手。

  这对于巨头丰田而言,的确是个危险的信号。在观察人士看来,新能源将是丰田当下面临的关键节点之一。成败关乎它在未来是否还是全球霸主。

  这样的危机在过去数十年里如影随形。自2009年以来,这家以危机感著称的日本车企再未放下过警惕之心。

  人们不会忘记,在那个糟糕的夏天,丰田章男——丰田家族第四代长孙,是如何仓促地从时任社长渡边捷昭手中接过权杖,并开始其漫长的致歉之旅的。那也是自1995年丰田章男的叔父丰田达郎卸任后,丰田家族重新执掌丰田集团。

  时年52岁的丰田章男,面对的是丰田汽车全球最大市场——美国市场的信誉危机,“丰田踏板门”导致总共800万辆汽车需要被召回。在中国,人们也开始指责丰田对不同市场召回的迥异态度。

  与此同时,是整个汽车产业在全球金融危机冲击下的支离破碎。

  彼时的丰田汽车,面临着成立72年来第一次潜在的亏损财年。这令人难以置信。因为,曾经即便在二战期间,这家企业仍然实现了盈利。

  

  丰田章男以真诚的致歉、虔诚的泪水带领丰田汽车挺过了那一次浩劫。但十年后,一场不亚于十年前金融危机的技术变革再一次告诉他,新的挑战开始了。而相较于十年前外在的冲击,这一次是自内而外的变革。

  丰田章男并非没有为此做准备。2016年,丰田公司开始大规模重组已运转6年的组织结构,同时成立EV事业企划部,由丰田章男亲任负责人,成立了一级子公司——网联公司(connected company)发力智能汽车,前瞻性研究中心(frontier research center)研究中长期技术和商业模式,以及TRI(Toyota Research Institute,丰田美国研究院)主攻自动驾驶。

  此后,丰田汽车又进行了堪称大规模的“高管清洗”,以支持上述架构变革。这场海啸式的调整一直持续到2017年。

  丰田章男亲自挂帅EV事业部,非常明确地表明其转向纯电动方向的决心和意志。值得注意的是,时任CTO寺师茂树即在这个EV事业部中。丰田章男的计划是,到2020年丰田的纯电动汽车能够上市销售。

  但显然,从2017年到2020年的这三年时间,丰田无计可施。这在某种程度上被视为市场对丰田傲慢的回击。因此,丰田这一次的五年提速计划或者可以称作是过往的弥补。

  亡羊补牢,犹未晚矣?

  03.

  “联合巨制”

  巨头转身,开始激进的丰田仍旧有自己的步调。

  按照计划,到2025年丰田将为丰田和雷克萨斯所有产品线都配置电气化车型。但电动汽车作为最新宠儿,会被优先考虑。

  丰田将今后面向EV普及的计划分为三个阶段。

  首先从日本开始,构筑基于应用超小型EV的全新商业模式。作为新计划的一部分,丰田计划于2020年在日本推出一款超紧凑的两座电动汽车,可乘坐两人,尺寸小于K-CAR,它的里程将达到100公里(62英里)。

  其次,在中国、美国、欧洲等持续增长的地区,高效地研发符合市场需求的多样化EV。

  第三,对于产品竞争力提升的关键部件,电池,丰田计划重点围绕高性能特别是延长使用寿命方面进行研发,并建立满足电动车高速增长的电池供应体系。

  为了使得上述计划能够快速落地,丰田选择与合作伙伴共同开发平台。此前,丰田已经牵头九家公司组成财团EV C.A. Spirit Corp.,目的即是开发并共享电动汽车零部件。其他成员包括斯巴鲁、马自达、铃木和大发。

  在合作分工上,丰田与斯巴鲁共同企划、研发中型SUV,小型车则与铃木、大发共同进行企划。此外,电机、电控等专用EV单元也是与斯巴鲁共同开发的。

  

  

  目前,这一新型电动车专用平台已经基本就绪。该平台被命名为e-TNGA,——在丰田内部定位为TNGA的一部分,是该公司近年来推出的新一代丰田新全球架构模块平台。

  丰田还将与斯巴鲁联合开发一款电动跨界车。丰田一位发言人说,这款跨界车将在两公司各自品牌下分开销售,将于本世纪20年代初以美国为主要目标市场首次亮相。

  此外,寺师茂树透露,丰田正与铃木和大发合作,共同开发一款紧凑型电动汽车。该平台将支持所有六款车型的变型——大型SUV、中型SUV、中型跨界车、中型货车、中型轿车和紧凑型车。

  丰田展示了六种车型中许多车身类型的黏土概念,并采用了独特的电动汽车设计理念。这些车的轴距很长,前大灯呈裂隙状,具备相机功能的侧视镜。

  而且,散热器格栅不见了。前脸有一个突出的引擎盖。

  04.

  ZEV专属工厂

  为了更好地专注于电动汽车的开发,去年11月,丰田汽车组建了一个名为“丰田ZEV”的工厂。它是丰田汽车内部一个部门,负责电动汽车产品开发和业务规划,拥有290名员工,采用EV C.A. Spirit开发的技术,为丰田的品牌量身打造。

  不过,寺师茂树也强调,电动汽车要想实现盈利还需要很长一段时间。

  他表示,想达到尽快盈利,必须采用新的商业模式。

  

  方法就是,不仅仅停留在制造和销售汽车层面上,而是与合作伙伴合作,从产品的整个生命周期中榨取利润。这包括销售、租赁、共享、外围服务、二手车销售、电池再利用和回收等业务。

  “一旦这些模式可行,即使电池价格仍然很高,电池驱动车型的业务也会变得可行。”他补充道,新的方法至关重要。

  “只有我们马上加快这种模式的转变,我们才能确保我们未来的生存。”寺师茂树说。

  这位丰田章男EV计划的代言人,道出了丰田章男内心的话。

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