咱也不敢问啊，一号线和八通线还合并么？

地铁作为城市轨道交通的主力，在现代大城市交通中起到不可或缺的作用，北京地铁作为我国大陆最早的先行者，随着城市的发展，规划出了许多出行线路连接北京各大城区。面对日益增长的城市人口，的确缓解了地面早晚高峰出行的压力。今天小编作为一个“地铁旅行者”要和大家说（Tu）说（Cao）的是一号线与八通线的“爱恨情愁”。

1号线与八通线的“前世今生”

了解地铁线路发展之前，一定要了解城市的发展历程与人口变迁，这与地铁规划密不可分。现如今北京城市格局虽然经过几次改变，但主体仍沿袭明清时代布局，城市人口由内九外七皇城四逐渐向外延伸，北京城内的上班族工作地点主要分布在望京、国贸、中关村等地，在大多数地段形成了早上上班、晚上睡觉，睡城的局面。日益上涨的房价也让北漂人群们无奈的一次又一次的向地图边缘移动，通州也因紧邻北京商务中心区，原先的郊县被越来越多的人选择来此定居而旧貌换新颜。

城市人口的过载对于市内交通的影响持续之久是最深远的，八通线最初设计思路是联通城区与郊县而没有也无法正确估计日后增长人口，作为唯一主要连接市内的交通线路随着日益增长的人而成为众矢之的，（通州还承担北京与北部省市高速枢纽重任）唯一的价格优势在实行按距计价后也显得有些无力，城际巴士从通州杨庄直达国贸也说明了乘车人群目的地的高度重合。

换乘率100%的站点，何须换乘？

换乘站点这一词本身作为城市轨道专用词汇，最初的设计是作为城市中心位置分流客源，选择不同线路到达目的地。在北京地铁主要换乘站中，换乘率比较大的如：东直门（2-13-机场线）、复兴门（1-2）、东单（1-5）、国贸（1-10）、宋家庄（5-10）等换乘率都会低于70%，八通线有且只有1号线可以换乘，地上公交线路也只是城外的匆匆过客，所以八通换乘率可达95%以上，高峰时可达100%，这个几近100%换乘，换乘还有何意义可言！因为这个几近100%的换乘，使得八通线成为换乘距离最短，而换乘时间（早高峰）最长的线路！也因为人数的日益增多，早晚实行的人流管制。换乘时候，看着近在迟尺的通道与车门，在看看眼前总给人一种秋明山上五连发卡弯的千回百转与奥运比赛的百米决赛竞争。虽然现在变成四惠与四惠东两站换乘，但是庞大人群基数面前仍显得杯水车薪。除去节流，开源才是主要解决手段。

1号线与八通线合并，指日可待or石沉大海

上网搜索有关一号线与八通线的讯息，点击量最多的就是两条线路合并贯通的呼声与提议。每一年相关部门新闻的提出建议-进入议程-再进一步-审批阶段。每一次的指日可待都会化作那一年的石沉大海。看起来本就是天然一体的线路，地铁官方以前给出的回应却是“八通线与1号线的信号制式不同，贯通费用巨大，无法贯通！”对此理由似乎难以服众，乘客们会有疑问：“统一信号制式需要多少钱？贯通需要多少钱？”再大的费用比起现在因为换乘耽误的时间，换乘站点人工成本（运行人员、设备养护）逐年累加的是公共财政的损失，这笔费用还能算得上是巨大么？

另一种声音提出，线路贯通如泥牛入海也考虑到贯通后的影响——是否会增加1号线的拥堵？例如早前4号线与大兴线的贯通，随着大兴线沿途人数的日益增多，也无可避免的反噬了4号线：4号线南段在大兴线客流的严重挤压下已经变得拥挤不堪，已经严重压缩了4号线南段沿线居民的地铁出行空间。合并似乎不是唯一的选择，延长八通线在城区内找寻合适的延长站点，（金台夕照、国贸与双井之间）对于目前困局来说也是可行的方案。究竟是合并还是延长这都需要有关部门采取及时的正面回应，不要陷入“民间提议-官方否决-民间吐槽”的恶性循环中。

随着北京不断涌入的城市人口，由于房价资源的压力像水波纹一样逐渐像四周延展，1号线与八通线的问题最终也会轮到类似线路纳入考虑。（5号线与亦庄、9号线与房山线）

总结：

诚然现在的北京地铁线路的设计、开通、运营存在着许多历史遗留问题，从地铁最初的军用非民用到几条最初线路没有考虑到日后为新增线路预留空间。千年古都与全国中心脆弱未知的地下状况与地上建筑车辆的压力都为地铁建设增加了不少难度。（一些古建筑本身就对地下地质造成影响，施工过程中也曾挖断过某部门专线等）我们能看见相关部门所作出的努力，每个站台的引导人员与每节车厢的管理人员保证着旅客的安全出行，但需要改进的方面仍然很多。除去硬件方面的无法改变的状况，那些管理部门倾听百姓心声，力所能及的解决问题是否可以及时解决而避免我们南望王师又一年的尴尬局面。用在北京南站的话似乎可以照搬到这里：要想解决，办法总比困难多！