告别自营模式，美团打车再次“试错”

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经过两年多的试错，美团打车正式拥抱了“聚合模式”。

4月26日，美团打车在上海、南京上线“聚合模式”开始新一轮试错。5月19日，美团方面宣布，即日起在上海、南京两市之外，于苏州、杭州、武汉、宁波、天津、重庆、西安、成都等15个城市打车业务将试点“聚合模式”。

据悉，这些城市用户可以在美团App一键呼叫包括首汽约车、神州专车和曹操出行等不同平台车辆，也可以在美团餐饮商家页面直接叫车。

2017年2月，美团就以自营的方式在南京试水网约车业务，并于一年之后于上海上线，与滴滴狭路相逢。与此同时，滴滴也在多个城市推出外卖业务试图与美团抗衡。但双方的补贴大战并未持续很久，就多次被监管部门约谈，美团也没能如愿在多个城市上线自营的网约车业务。随着美团上市前后财务信息的公布，出行业务的高额亏损迫使美团不得不偃旗息鼓。

与自营模式相比，聚合模式帮助美团突破了政策、监管方面的界限，终于能够突破扩张的桎梏。但在如今的市场中，既存在同样奉行聚合模式的高德地图、哈啰出行，也有整车制造商、腾讯、苏宁等重量级玩家参与，刚抛弃了自营模式的美团又该如何应对？

从“自营”到“聚合”

从自营模式到聚合模式的试错，美团用了整整两年时间，而代价无疑是惨痛的。

2017年情人节，正跟饿了么、携程杀得难解难分的美团，突然放出了在南京试运营网约车业务的消息。经常把“试一试”挂在嘴边的王兴在与百度、饿了么、阿里、携程多线作战的同时，正式向程维的滴滴发起了挑战。

美团起初做网约车的逻辑是，高频的到店、外卖、餐饮业务可以实现导流，这些用户群中有大量的出行需求。

事实上，美团开启网约车大战的方式与此前滴滴、快的、Uber、易到等公司的方式并无不同，在补贴与低佣金的吸引下，善于后发制人的美团的确威胁到了滴滴的市场地位。根据美团方面的消息，在南京上线10个月后，美团打车在南京的日订单量就已经突破10万单。

在南京小试牛刀后，美团点评在补充了40亿美元的弹药，随即宣布升级组织架构，成立出行事业部，在原有的餐饮、到店综合、酒店旅行三驾马车基础上，全面升级成为到店、到家、旅行、出行四大 LBS 场景，为上市前的最后冲刺做准备。同时，美团打车在北京、上海、成都、杭州、温州、福州和厦门7个城市，开通了打车服务入口，并于2018年初在上海开城。

但一向善于后发先至的美团，在网约车业务上还是失手了。

尽快依靠补贴司机与乘客两端迅速获得了市场份额，但手握大量现金的美团还是低估了与滴滴战争的惨烈程度。此前就传言，双方在上海开战后，美团打车每月烧钱高达5000万美元。对此，美团官方回应称这一数据不属实，并未提供准确数字。

不过，美团2018年年报中披露了网约车司机的相关成本高达44.6亿元人民币。另外，根据美团此前公布的招股书，2015年、2016年及2017年经调整后亏损分别为59亿元、53.5亿元及28.5亿元。去年第三季度，美团也因为加大对新业务的投资与网约车的拓展，经调整亏损净额25亿元。加之监管的约束，美团此前曾多次表示将不再拓展网约车业务。

毫无疑问，自营模式严重拖累了美团的财务表现。而在最新发布的今年一季度财报中，美团方面承认已经大幅削减了补贴，以改善新业务的利润表现。

因此，美团选择聚合模式的逻辑自然不难理解：美团既无需在司机端与乘客端持续巨额补贴，只需依靠引入其他平台的车辆与司机就能触达到更多的用户，一方面节省了大量的成本，另一方面完全可以利用美团的流量优势扮演好平台的角色，这也正好与美团超级平台的构想相契合。

美团再次试错，能成功突围吗？

在钛媒体看来，美团选择聚合模式，只意味着与滴滴的短兵相接告一段落，摆在美团打车面前的挑战依旧不少。

虽然美团正通过聚合模式绕开原有的在司机与乘客两端的行业壁垒，进而规避监管风险与合规问题，做到减负前行。而滴滴彻底放弃了外卖业务，某种程度上这意味着其在与美团第一轮竞争中败北，但恐怕美团与滴滴之间的争夺仍会继续。

根据美团此前公布的信息，目前其合作的平台包括首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商，但并不包括滴滴。此外，聚合模式之下，美团一下子就构建了一个覆盖出租车、快车、专车、豪华车等不同层级的服务体系，反而可以进一步蚕食滴滴的蛋糕。

当然，选择聚合模式同样意味着，美团的竞争对手也扩大到了阿里系的高德与哈啰出行，后两者都选择了聚合模式攻略网约车市场。

目前来看，阿里系网约车玩家与美团相比，无论是从接入服务商的数量、还是其车辆供给资源方面，都远大于美团。加之，阿里与美团已经在本地生活、旅游、toB等多个业务条线上存在竞争，日后双方的厮杀将会更加激烈。

除此之外，在日后的试错中，美团打车首先要解决的还有安全与责任问题。

过去一年中频发的滴滴顺风车事件，已经引发了公众对网约车安全的担忧，而这已经成为全行业都需要解决的难题。

而在美团打车官方的《美团打车服务协议》中，其《信息平台用户服务规则》部分对风险与责任承担做了明确的划分：

乘客通过美团打车与出行服务商达成的运输服务协议，系由出行服务商或出租车经营者履行并承担责任。乘客接受运输服务过程中产生的任何责任，均由出行服务商或相关出租车承担。
美团打车不对运输服务过程中所产生的纠纷或争议承担责任，也不对任何一方使用运输服务过程中可能遭受的损失承担责任，乘客与出行服务商或出租车经营者之间的纠纷应自行解决。

也就是说，当发生安全等问题时，美团并非是第一责任人。但这并不意味着纠纷出现时，美团作为平台方就没有监管责任。如何在聚合模式下，应对可能出现的安全、监管责任以及用户体验等问题，将是美团未来的一道难题。

此外，对于未来的美团打车，仍有一个核心问题臻待解决。在外界眼中，尽管美团往往能够后发先至，但外界对美团创新能力的质疑也一直没有停止。

我们看到，高德的聚合平台基础在于其提供的基础性地图导航服务，用户的消费目的更为直接，因此高德固有业务与网约车服务的协同效应更明显。

而美团也意识到这一点，从之前美团公布的信息看，美团还在坚持让打车业务融入到“Food+Platform（餐饮+超级平台）”的战略中。

钛媒体发现，美团打车新增的体验是，如果用户要打车去某个餐厅用餐，还可以在美团App中任一餐饮商家页面，直接点击打车按钮一键呼叫多种车型。系统会识别用户所在位置及商家地址信息，自动填写起止地址，实现一键叫车直达商家目的地。据了解，酒店旅游、休闲娱乐等其他品类商家将会陆续接入此功能。（本文首发钛媒体，作者/高梦阳，编辑/赵宇航）