从空难可能发生到空难降临，波音将为每位乘客每秒钟赔偿 3.23 万美元

针对狮航与埃航两次空难事故遇难者家属的赔偿方案尚未出炉。彭博社日前发布消息称，波音及其保险公司正打算用非常残酷的指标来计算赔偿标准——恐慌时间。

报道称，这个数据代表了机上 346 名乘客从意识到自己即将死亡到真正死亡的时间。他们的恐慌时间越长，能获得的赔偿就越多。

恐慌时间只会决定波音赔偿金额的一部分。除此之外，遇难者家属还可能收到精神损失费以及根据遇难者年龄和工资计算的误工费。

通常情况下，空难赔偿都由航空公司而非飞机制造商来承担。也很少上法庭然后交由陪审团裁决。

但这两起案件具有特殊性——两架飞机的黑匣子内容显示，波音的 737 Max 机型存在潜在的系统性问题。今年 5 月，《华尔街日报》称，一些波音工程师和经理在 2017 年就发现机鼻处的空速读取装置会发送错误数据，增加发生事故的可能性，但却直到狮航空难发生后才上报给公司高层和美国联邦航空局。现在，全球大多数监管机构已经下令停飞 Max。

“虽然失事的确切原因有待确定，但初步证据提高了波音公司的责任风险。”斯坦福大学法学教授罗伯特·拉宾（Robert Rabin）称，“及时把赔偿事宜定下来符合波音的利益。”

拉宾还说，像波音这样的大公司会倾向于直接与遇难者家属协商和解而不是上法庭，以避免重大赔偿和长时间拉锯战对品牌造成的不良影响。而家属获得赔偿的附件条件往往是承诺“不起诉”。

彭博行业研究（Bloomberg Intelligence）此前预测，要解决所有索赔，波音可能要花上 10 亿美元。同时，法律专家认为，如果有证据能证明波音在空难前就知道飞机有瑕疵，赔偿金会更高。

从空难可能发生到空难降临，波音将为每位乘客每秒钟赔偿 3.23 万美元

目前没有权威机构认定狮航和埃航的乘客各自经历了多长的恐慌时间，我们暂时根据航空数据网站 flightradar24 对两架飞机的飞行记录来判断飞机从什么时间开始进入异常状态。

狮航 610 号航班在遇难当天飞行了 11 分钟后坠毁，埃航 302 号班机则是仅起飞 6 分钟后就坠毁。

狮航的飞行记录显示，2018 年 10 月 29 日 23:31:40 到 23:31:56，飞机的垂直飞行速度经历了一个骤升和骤降，同时气压高度在几秒钟内从 5000 骤降到 0，代表飞机已坠入印尼爪哇海中。

而埃航起飞后一直在正常地向地面发送它的高度和速度数据，直到上午 8:41:02，而坠毁时间则是 8:44，所以我们无从得知最后 3 分钟发生了什么。不过，今年 4 月埃塞俄比亚飞机事故调查局发布了一份报告，披露了驾驶舱内的部分录音：

• 8:39:55，机长要求副机长打电话给控制塔并说他们有控制问题。飞机开始颠簸，但乘客不太可能猜出发生了什么事。
• 8:42:10，飞机剧烈抖动，右翼极度向下倾斜。在最后几分钟里，机长一直在拼命拉着控制轭，以阻止机头下沉，并要求副机长一起帮助他拉。但二人很快精疲力竭，但并没能阻止机头下沉。
• 8:43:20，机长和副机长像坐过山车一样撞向驾驶室的地板，所有没系好安全带的乘客也是先撞向地板再被弹上天花板。

因此这里我们假设，狮航乘客的恐慌时间是从 23:31:40 到 23:31:56 的 16 秒，而埃航乘客的恐慌时间是从 8:41:02 失联到 8:44:00 坠机的 178 秒。

至于赔偿金额，我们使用彭博估算的 10 亿美元为假设依据。并且为方便计算，我们将遇难人数和恐慌时间加总计算，推算出每个人每恐慌一秒获得的赔偿是 3.229 万美元。狮航每名遇难者可能获得 51.66 万美元的赔偿，埃航每名遇难者则有可能获得 574.7 万美元。

假如波音将每人每秒的赔偿金额提升 1 万美元，则会给波音额外增加 3 亿美元的支出。

跨国与非跨国航班的赔偿金相差巨大，不同国家航空公司的赔偿金天壤之别

要赔偿遇难者家庭的不仅是波音，很可能还包括两家承运的航空公司。

2003 年 11 月正式生效的《蒙特利尔公约》规定，无论航空公司有无过错，只要在上下飞机期间，以及在飞机上因事故造成旅客伤亡，航空公司就必须承担 10 万特别提款权（约合 13.5 万美元，或 95 万元人民币）的损害赔偿责任，而且不得以任何理由予以免除或限制。

特别提款权，又称“纸黄金”，是国际货币基金组织于 1969 年创立的、用于进行国际支付的特殊手段。它不能直接支付，使用时必须先兑换成其他货币，市值不是固定的。

2009 年 12 月 30 日起，国际民航组织再次将赔偿限额提升至 11.31 万特别提款权（约合 17.7 万美元，或 108 万元人民币）。

《蒙特利尔公约》仅适用于国际航班，而且起飞地和目的地必须是两个不同国家，且需两国都属于缔约国。

埃航遇难飞机是从埃塞俄比亚飞往肯尼亚的，这两个国家都是缔约国，所以适用于该公约。但狮航遇难飞机是从印尼雅加达飞往印尼邦加槟港的，属于国内航班，所以不适用于公约。

根据公约，埃航每个受害者都将获得埃塞俄比亚航空公司 17 万美元的赔偿。除非埃塞俄比亚航空公司能证明，他们在这次事故中没有犯任何错误。但这几乎是不可能的。

埃塞俄比亚飞机事故调查局的报告显示，8:41:46，埃航飞行员在关闭 MCAS（操纵特性增加系统）时，也不慎关闭了电力控制稳定器的能力，导致后期不得不手动摇轮。

埃航 302 号航班上 157 人全部遇难，该航空公司可能需要赔偿 2669 万美元。

不需遵守公约的狮子航空公司愿意为遇难者家属提供的赔偿金则远远低于这个数字。根据原告律师布莱恩·卡巴特克（Brian Kabateck）的说法，狮航已经向印度尼西亚的一些家庭提出了略高于 10 亿卢比（约合 9 万美元）的报价。该国人口的年平均收入约为 3400 美元。

而且，这笔钱的交付还建立在家属必须承诺不起诉狮航的基础上。

除了国际与国内航班的区别，不同国家的航空公司愿意承担的补偿金也有很大区别。国际上通用的一个补偿指标是把遇难者预期人生中的薪水补偿给他/她的家人，按照这个逻辑，显然是薪资越高的死者能获得的赔偿金也越高，反映在不同的国家，就是越发达国家的死者能获得的赔偿越多。

航空史上最高的补偿赔给了 1988 年美国泛美航空公司 PA103 号班机上死亡的 270 人，每个遇难者家庭拿到了 1000 万美元。相比之下，2004 年中国东方航空 5210 号班机遇难造成了 55 个人死亡，而每个家庭只拿到了航空公司赔偿的 21.1 万人民币。

对于必须承担赔偿义务的埃航和狮航来说，接下来，如果调查结果证明波音的飞机确实存在重大漏洞，两家航空公司也可能会要求波音与其共同承担这笔钱。

2000 年 7 月 25 日，法国航空 4590 号班机遇难，事故原因是当天跑道上有一条由美国大陆航空麦道 DC-10 客机一号发动机掉落的长条型金属零件，该客机先于 4590 号班机起飞，但金属零件在 4590 航班起飞前仍未清走。在 4590 航班客机起飞时，飞机机轮辗过该零件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片以高速射向位于机翼的满载油箱，造成的震荡波导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油。

最终，美国大陆航空公司与其飞机制造商欧洲航天防卫公司（空客公司前身）以七三分承担了对遇难者家属的赔偿责任。

制图/冯秀霞

题图/visualhunt