海马汽车卖房、北京现代停产、神龙汽车裁员：汽车行业寒冬继续

文/刘奕琦 钟微

编辑/叶丽丽

如何定义2019？不同的维度有不同定义。相通的是，“同比下滑”四个字穿梭在近期不同的统计报告中，无论是车市、楼市、婚恋、还是汽车等等。2019，可以说是拐点之年。

值得注意的是，在经济新常态下，各行业的从业人员已在积极探索出路。他们提出问题、直面问题，更是努力解决问题。处在拐点下的实操经验、对未来的走势预判，都一一值得被记录。

锌财经推出“拐点之年”专题，将持续关注与经济社会密切相关的几个重要领域。本期重点观察：汽车。

“吉利汽车各项经营指标良好，发展稳健，没有所谓降薪情况出现。”今日，吉利汽车副总裁杨学良对网上疯传的一张吉利员工自愿降薪申请书作出正式回应。

昨日海马汽车发布公告称，将出售位于海南的269套住宅及15套商铺。算上4月23日公告出售的房产，一个月内，海马汽车总共公开出售401处房产。

财报上连续亏损两年的海马汽车，销量更是明显下滑。2017年海马汽车销量为14万辆，2018年销量跌去51.88%，仅售出6万7千多台。除去自身原因，海马汽车官方称，这一切与2018年中国汽车行业整体面临运行压力较大也有关。

从去年开始，汽车市场一直人心惶惶。2018年11月，东风英菲尼迪被曝出“变相”裁员达20%，公关部仅剩2人。2018年12月27日，北京现代开始了为期46天的全公司停产。2019年年初，神龙汽车宣布计划在2019年减员1500-2000人，并关停了武汉一家工厂。

汽车行业迎来寒冬，“卖不动的汽车”成为市场和大众中颇具热度的话题。

这种寒冷一直持续到现在。据前瞻产业研究院数据，2019年1-3月中国汽车产销分别完成633.6万辆和637.2万辆，产销量比上年同期分别下降9.8%和11.3%。

国内2017～2019年的汽车月销售量

图片来源于中汽协

汽车行业销量下滑的态势，让车企降低预期，纷纷进行减产甚至停产。相比2018年，东风集团在2019年的销量目标减少了约50%。同样降低销售目标的还有北汽集团、一汽-大众等。

但政策带来了一丝暖意。今年1月，国家发改委、工信部、财政部等十部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长 促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》。文件中提到，“促进农村汽车更新换代，有条件的地方，可对农村居民报废三轮汽车，购买3.5吨及以下货车或者1.6升及以下排量乘用车，给予适当补贴，带动农村汽车消费。”

“汽车下乡”政策阔别10年后的重启。一汽-大众、长安欧尚等车企快速响应，进入农村市场，用补贴手段挖掘增量。补贴让车市出现回暖之势，根据全国乘用车市场信息联席会数据，2019年3月份国内狭义乘用车销量环比增长了48.2%。

汽车下乡活动，图片来源于网络

但不可忽略的是，去年四季度整个车市已经开始负增长，销售基数较少，环比回升之时，同比仍在继续下跌。2019年一季度累计销量达507.7万辆，同比下降10.5%。

行业的寒冬还没结束，大打价格战、过于激进的企业将走入深渊。不利的环境将影响车企内部的创新与改革，加速行业内部的优胜劣汰。

锌财经采访了奇点CEO沈海寅、鲸准研究院分析师金宇豪、威马城市经理吴金龙聊了聊他们对今年汽车行业走向的观点和看法。

图片来源于网络

“拐点”已至

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2018年汽车销量和增速下降的感受非常明显，哪些因素对汽车消费市场造成了影响？

奇点CEO沈海寅：

首先是宏观经济因素的影响，2018年全球经济呈现触顶迹象，国际货币环境紧缩。同时中国处在经济发展动能切换的关键期，加之金融及实体企业去杠杆等调控，居民负债率增加，消费意愿开始出现下降趋势，这致使汽车需求下滑。

汽车市场本身的发展规律和变化也是主要原因：中国汽车的销量经历了长达30年的稳步上涨，在2017年国内汽车总销量已经达到了2376.44万辆，在一基础上实现年增长，难度显而易见；另外，从2018年底各地陆续试行国六标准，这一试行让不少用户暂缓了购车计划，市场进入了观望等待期；同时，进口车关税下调也挤压了部分自主品牌的价格空间。

最后，很关键的一点是，电动化、智能化等革命性创新让固若金汤的百年汽车市场有了全新的活力和变化，2019年一季度全国汽车销量同比下降10.5%，但新能源汽车市场却实现了117.8%的增速，保持了巨大的活力。

搅动汽车市场的智能汽车，图片由受访者提供

鲸准研究院分析师金宇豪：

2018年整体经济环境低迷，消费者的消费风格趋于谨慎。购置税减免政策于2018年执行，牌照获取难度进一步提升，政策的叠加效果进一步限制了消费者的购车欲望。从供给侧来看，整体汽车产品创新力略显不足，车载大屏带来的影响力有限。基于以上三点，2018年汽车消费市场受到影响。

至暗时刻，车企求变

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面对汽车消费的低迷现状，车企将会迎来怎样的行业变局？市场会发生什么样的连锁反应？

首先是电动化、智能化的新趋势和新搅局者的加入，让中国汽车行业第一次出现了弯道超车的机会，有机会通过产品、服务、品牌的升级，挑战外资及合资品牌市场。

其次，车企利润大幅缩水，车市正进入淘汰赛阶段。在行业“至暗时刻”，马太效应得到加强，车企表现分化明显。其中，合资车系中，德系、日系走势平稳，韩系、法系、美系渐弱；同样，自主品牌的分化也十分明显，从销量规模上形成三个梯队，100万辆级第一梯队、40万-50万辆级第二梯、30万以下第三梯队，第一和第二梯队销量增速高于行业，行业格局加速集中；最后，更多高品质、高性价比的智能新能源汽车品牌进入行业，对于传统新能源汽车行业是一次洗牌，而对传统汽油车市场份额的抢夺也会加速部分保守的合资及自主品牌的掉队。

威马城市经理吴金龙：

中国虽然是全世界销量第一的市场，但是远没有达到饱和的程度。消费的低迷只是相对的，没有哪个市场可以一直保持增长。随着微增长或者负增长的出现，传统汽车领域的各大厂家就会进入更激烈的竞争，变相地加快优胜劣汰，提高汽车产业链的产品和服务的品质。

威马上海车展现场图，图片由采访对象提供

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许多人认为这是车市的一次深度洗盘，对企业来说，这种下降会带来什么样的内部影响？

对于车企内部的影响，一个是增强创新意识、一个是增强开源节流的意识。

一方面，刺激车企内部的创新和改革，为市场带来更多强竞争力的好产品、让用户体验到更优质的服务；良性竞争也会促进汽车行业内部的优胜略汰，让此前靠政策红利活下来的滥竽充数者早日退出历史舞台，真正诞生具有高度竞争力的优秀自主品牌；同时，利润压缩给多内外品牌都带来更大的开源节流压力，而这将有助于加速车企间的合作。比如新能源积分购买、比如技术购买、比如代工合作……这几方面的合作奇点汽车都曾经参与过。

Zn

有许多公司通过“打价格战”的方式刺激消费市场，你如何看待？

销量下滑的重灾区，其实是在低端车市场。这里既包括中低端合资品牌的车型，也包括大量低端自主品牌车型，而这部分市场本身利润份额就已经非常低了，降价或许能刺激一时的消费动力，但却反而让这些企业面临血本无归的惨痛局面。价格战肯定不是挽救车市的长久之计。

我认为短期来看“价格战”是提升销量的一种策略，但如果企业难以从产品层面挖掘对用户的需求，长期来看“价格战”将失去其作用。

价格战只是常规化的一种方式，表明市场竞争很充分。这种现象是非常正常的，无关市场好坏。

车市下行还将继续

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十年前“汽车下乡”政策给行业带来了利好，如今“汽车下乡2.0”政策是否能助力车市回春？对整个行业和行业内的玩家有哪些影响？

各大品牌纷纷响应汽车下乡政策

图片来源于汽车品牌官网

相比十年前年“汽车下乡1.0”通过刺激“以旧换新”市场，单纯做大增量的政策，此次的“汽车下乡2.0”则将多维度地鼓励农村汽车消费升级。如果说，十年前，涉足微卡、轻卡的自主品牌靠补贴政策吃足了红利，如今，新一轮的补贴政策，会让优势进一步聚集在优质企业身上，这也将促进汽车行业的优胜劣汰。

Zn

中国汽车消费仍存在很大的增量市场空间吗？市场预期是否与中国城镇化发展有直接关系？未来中国车市可以从哪些方向撬动增量？

中国汽车消费的主力增量市场一方面在农村、一方面在90后、00后年轻一代。市场预期和城镇化有关系。

未来，中国车市还有很大的增量空间。撬动力量一方面来自新能源：目前，中国已连续5年实现电动汽车的高速增长，同时，中国汽车电动化还有一个趋势，就是由完全的政策推动逐步向消费因素推动转变，市场的因素在加重；同时，撬动力量也来自智能化：我们可以预期，智能化发展甚至将会比电动化的发展更加快速。

最后，撬动力量还可能来自共享化。中国汽车消费者正在日益年轻化。年轻人对智能汽车、新能源汽车、共享汽车都非常期待，数字经济已渗透到经济生活的方方面面，这些既是撬动中国汽车市场增量的杠杆，也为中国汽车行业带来挑战和机遇。

中国市场的规模已经很大了，以后大概率还是会继续微增长。城镇化只是影响车市的一方面。未来影响车市销量的主要三个方面：经济环境、人口分布、新产品。

2018年中国每千人汽车保有量在170辆左右，相比发达国家的数据，仍有很大的市场空间。市场预期和中国城镇化发展是有直接关系的，城镇化水平提升是产业发展的基础，也是提升内需的关键，对汽车消费也将带来推进作用。从目前的发展情况来看，提升汽车产品创新力和加强出行服务的布局或将有助于提升汽车消费。

Zn

今年的车市情况如何？市场持续走低的周期会有多长？以往的高增长还会重现吗？

2019年4月持续下滑的汽车市场销售数据

图片来源于中汽协

车市下行可能还会持续一段时间，此间新能源汽车或成为车企增数的最大保障。

但3月底最新的补贴政策颁布，最高补贴、最低补贴都产生了大范围缩水，地补直接取消。

补贴大幅退坡，这对新能源汽车行业来说无疑等同于“强行断奶”，但在我看来：长期的补贴政策实现了部分程度的弯道超车，但政策也导致一些企业丧失自主能力，产业竞争力失落。不得不说，补贴退坡让新能源汽车行业的“富贵病”暴露出来。

从内容来看：新政在进一步降低补贴幅度的同时也提高了补贴的技术门槛，延续了一贯的“扶优扶强”原则；在后补贴时代，所有企业都站在同一起跑线上，考验是一样的；大家面临的就是一个问题：如何靠产品打动市场。高增长时期是否会出现，不仅要看大的经济形势走向，更要看车企交给市场的答卷是否让市场满意。

据官方数据显示，2019年1-3月，汽车销量同比下降11.32%，从数据层面来看，截至一季度结束，车市仍延续低迷走势。中国汽车行业已从高增长转向稳定增长的态势，从每千人保有量数据来看，增长一定会出现，但呈现出以往的高增长态势是有难度的。

今年车市如同去年，会持续走低，这个周期可能会持续到明年甚至后年。高增长的日子可能一时半会不会再重现了。

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