试全球首搭同步和异步电机的SUV 蔚来ES6

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  蔚来ES6,作为蔚来汽车旗下的第二款SUV车型,一经面世就收到诸多关注。在车辆电机的采用上,蔚来ES6独辟蹊径,采用了前永磁同步电机,后感应异步电机的设计,这是全球首个采用此设计的SUV车型,那么这样的配置有什么优势?实际开起来感觉又如何呢?

  

  此前我们已经对蔚来ES6的外观以及内饰做过详细的静态体验了,所以此次直接说试驾感受,如果大家想了解外观、内饰的细节可点击传送门进行观看。

  

  此次试驾活动重点还是在场地部分,在外部道路试驾的时间和路线都十分有限,不过蔚来ES6给我的印象依旧很深刻,先从动力说起吧。

  动力:最大功率400kW 最大扭矩725Nm 零百4.7秒

   我们今天所试驾的车型是——蔚来ES6 2019款 首发纪念版,新车在动力部分采用了前永磁同步电机(160kW/305Nm)后异步感应电机(240kW/420Nm),综合最大功率400kW,725Nm。官方零至百公里每小时加速4.7秒。

  

  不同电机有什么不同?

  用最简单的话来说,二者相比,永磁同步电机体积小、耗电小、但动力表现一般,发力弱。异步感应电机体积大、耗电大、但动力表现强,发力强。采用如此设计,是为了保证车辆有更长的续航里程的同时在动力部分也不会太弱。

  

  先普及点实用的小知识,如果你是第一次开蔚来ES6,拿到钥匙坐在车内不用像传统燃油车一样,找钥匙孔或者启动按钮,因为只要车辆识别到钥匙的话,车辆就已经通电了,所以说如果你要是想开走ES6,踩下刹车直接拨动换挡钮就OK了。

  

  

  路试感受

  蔚来ES6有四种驾驶模式,分别是舒适、节能、运动、个性化。在标准模式下,车辆的方向盘力度适中,动能回收带来的“顿挫”比较明显,如果你想要让这种感觉减少就需要用脚“含住”油门踏板(注:文中油门都代表电门),不然动能回收带来的不适感对后排乘客尤为明显。并且动能回收是不可完全关闭的,因为这个原因,让我觉得在舒适模式下也并不是很舒适。

  

  运动模式下面的小字十分硬核“百公里加速仅4.7秒”在告诉你,这个模式比较暴力,这里要说的是在舒适和节能模式下其零百加速的时间被官方调整为6.9秒。我个人感觉在如果在日常公路驾驶中,如果后排坐着人的话,我会把模式调成个性化。因为个性化模式可以自己选择转向手感以动能回收模式和百公里加速时间。关于转向力度,在不同模式下的区别十分明显,可以满足绝大多数人的需求。

  

  实际驾驶时,油门踏板较为“柔软”,不用怎么踩就可以达到想要的速度,刹车踏板的高度以及脚感还是比较不错的。当动能回收在标准状态下,如果你不是需要紧急刹车的情况,几乎都不怎么用踩刹车,因为动能回收所带来的减速足够用,这一点可以说也好也不好吧,具体原因一会大家就知道了。在动能回收为低的状态下,开着ES6就会舒服很多了。

  

  蔚来ES6性能版车型和首发纪念版均配备了主动空气悬挂,在过弯时相比普通车型的悬挂差别还是比较明显的,同时前双叉臂后多连杆的组合让车辆在高速过弯时候的车身姿态还是较为稳健的,同时在压井盖和过减速带的时候也会表现出一定的高级感,整体较为舒适。

  在NVH方面,我只能说在90km/h以下表现还是比较不错的,因为此次试驾没有场地让我把车开过90km/h。在低速行驶的时候会听到蜂鸣声,这是行人保护提醒,并不是车辆的电流噪音,在30km/h以下会开启,过了这个时速就会自动关闭,当然也可以自行关闭此项功能,个人建议开启,因为电动汽车有时候真的太安静了。

  

  关于主动式空气悬架还有一点值得一提,那就是厂家表示,在采用舒适模式的状态下,当时速超过110km/h,且保持30秒后,车身底盘高度会降低至15cm。当时速降到60km/h后会自动升至17cm。

  

  在红绿灯等车时,自动驻车就派上用场了,蔚来ES6的操作是用力踩下刹车,仪表会亮起自动驻车标识,想解除的话有几种方式,可以直接踩油门也可以再深踩一脚刹车解除自动驻车。

  

  新车在车内值得说的就是经过升级的NOMI人工智能系统了,这个“小圆头”是首发纪念版的标配,基准本和性能版则需要花费4800元选装,个人感觉这个配置的最重要作用就是活跃车内气氛,例如它会对着你显示出摆笑脸,弹吉他等各种表情。道路试驾的时间十分简短,接下来既让我看看蔚来ES6在场地表现如何吧。

  

  NOMI人工智能系统

  场地体验部分

  此次场地体验地址是在北京亚袖汽车运动基地,我们会在此体验多种项目,包括直线加速、刹停、交叉轴、绕桩、枕木路、彩虹桥、倒车环影体验。

  

  直线加速

  400kW,725Nm的数据不是闹着玩的,加速确实比较暴力,当调至运动模式,油门到底,推背感十分强烈,不过对于长期试驾的我来说,在驾驶位的时候,我真的没感觉到很多人口中的眩晕,只是觉得相比燃油车这种无声的加速比较怪。当切换到舒适模式(零百加速6.9秒)再进行同样的测试,可以很明显的感觉到比运动模式体感要慢很多。

  

  刹停

  跑得快当然要刹得住,在刹车方面我觉得可以给个好评。ES6的官百公制动距离为33.9,这个成绩真是相当不错了,要知道宝马X3 M40i的百米制动距离是35.2米,当然,这样出色的成绩也离不开Brembo四活塞制动系统以及Pirelli P Zero高性能轮胎的功劳。

  测试场地有限,实际测试制动效果时并未到达100km/h,表显约为80km/h左右,但这样的速度下刹车到底,也同样让驾驶者与乘坐者感到十分夸张的制动力了。个人感觉ES6的加速并没有让我感到传说中的眩晕,而是在反复测试了几次刹车让我有点晕眩感。

  

  交叉轴

  驾驶ES6过交叉轴项目时,坐在车里真的觉得很轻松,因为在慢速通过时,几乎感觉不到轮胎悬空时候的打滑,在车内也听不见其他异响。在车外观看的时候可以看到轮子在悬空后会有0.5秒左右的空转后停止。

  

  

  绕桩

  绕桩一直是我比较喜欢的项目,因为可以很直观的感受到车辆在悬架的调教是一种什么状态,不过关于ES6的绕桩体验我真的觉得一般,原因并不是车身的倾斜角度太夸张,而是我之前说的动能回收问题。因为此功能不能完全关闭,所以说就算是运动模式下,它还是会介入来干扰你的操作,用舒适模式下更加明显,你会觉得车会跟你较劲,这种感受有些让人不是很舒服。当然,就算是这样,蔚来ES6的极限表现依旧比较不错,个人还是建议厂商可以让消费者自行选择关闭或开启动能回收会更好。

  

  

  枕木路

  这个环节主要是测试车辆经过颠簸路面时候减震的滤震表现。运动模式下,车辆的悬架感觉有些偏硬,不过传递到车内的震动还是可以接受,舒适模式下,震感会弱一点,但是需要仔细感觉才能体会到。值得一提的是其方向盘的表现,在经过枕木路的时候,双手撒开方向盘(体验需要,大家公路上切勿此种方式行驶),方向盘表现的特别稳,并不会左右摇晃。

  

  彩虹桥

  “上坡辅助”

  ES6这个功能简单来说就是我们常见的上坡辅助,当你驾驶ES6在一定坡度突然停止后踩住刹车停住,再松开刹车,车辆在驾驶员脚离开油门后的三秒内不会往后溜车,厂家表示,这三秒足够驾驶员把叫挪到刹车上。实际测试中此项功能的表现比较靠谱。

  

  

  陡坡缓降

  这项功能应该大家都很熟悉了,在此也不多介绍了,车辆在下降的速度还是比较缓和的,比较可控。

  

  

  倒车环影

  360度倒车影像的清晰度还是比较不错的,警示音会在离车辆障碍物最近的一侧开始响起,简单来说就是哪边快撞上了,车里那个方位的喇叭就会响,不过有一点跟常见的车型不同,那就是蔚来ES6警示音的频率不会随着车辆离障碍物越近频率升高,也就是声音的频率始终是一个样,这点大家倒车的时候一定要注意一下,尤其是不爱看倒车影像的驾驶员们。

  

  总结:如果活动时间能充裕一点,真想好好开一下ES6,感觉有太多的东西还没真正的体验到。希望蔚来汽车下次可以组织一次时间充裕点的试驾活动,让我们更加细致的体验一下车辆的整体动态表现以及ADAS系统表现如何。关于蔚来ES6,也许更多人关心的应该还是其实际续航里程,这一点或许只有等到真正开始交车后才能知道了,不过不管怎么样,我们还是可以看到蔚来在进步,ES6相比ES8还是有着比较明显的区别,如果大家也很心动,不妨去实际体验一下这款车究竟如何。

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