中国高铁“桥”为王 世界级高铁桥梁迎来重大施工节点

10年前，武汉天兴洲长江大桥建成，中国高铁首次跨越长江。 10年间，中国高铁的迅猛发展对桥梁升级有了更高追求。

5月10日，世界上首座高速铁路悬索桥，也是我国首座超千米跨径的公铁两用悬索桥——五峰山长江大桥主缆架设完毕。由于主缆起到挂设钢梁的作用，因此主缆架设是大桥整个建设过程中的重中之重。

主缆架设完成后的五峰山桥

如今，这座将创下多个“世界第一”的大桥，成功完成又一个重大节点，这不仅推动着中国高铁朝着“新时代”继续迈进，也折射出中国桥梁在高质量发展道路上的前进轨迹。

五峰山长江大桥的“横空出世”将中国高铁带入了“悬索桥时代”，使得世界高速铁路悬索桥的纪录写印上了“中国”的名字。

在五峰山桥开建之前，将悬索桥应用于铁路交通在国内未有先例，已建成的天兴洲长江大桥、铜陵长江大桥等公铁两用桥均为斜拉桥，南京大胜关长江大桥则为钢桁拱桥。而当时世界上最大跨度公铁两用悬索桥——日本濑户大桥中的南备赞桥，其跨度1100米，上层为公路4车道，下层为铁路双线，运行时速为180公里。

“

五峰山大桥的总设计师、中国工程设计大师徐恭义：

五峰山长江大桥的桥位规划预留了50多年，两岸的地形及接线条件是江苏省境内300多公里长江段最理想的建桥位置。但是由于通航条件限制，要求采用特大跨度过江，故一直没有能力实现。在我国具备修建特大跨度悬索桥的技术基础和经济实力后，五峰山长江大桥的建设才被提上日程。

”

桥梁建设报记者了解到，五峰山长江大桥地处江苏省内河道最狭窄的地方，此处水域船运非常繁忙，如果选用其他桥型就会占用河道面积，使这里的河面更加拥堵，给通航造成不便。

五峰山长江大桥桥址处水域船运非常繁忙。

根据实际情况，大桥的设计方——中铁大桥勘测设计院准备采用千米左右的跨度修建桥梁，针对此跨度要求，在设计过程中对斜拉桥和悬索桥两种具备跨越能力的桥梁结构形式进行了同等深度的比较。结合地形条件，设计方认为单跨悬索桥更具技术经济优势。

经过评审，桥梁专家们一致推荐采用悬索桥结构。据承担五峰山长江大桥的中铁大桥局项目部介绍，大桥设计为单跨钢桁梁悬索桥，主跨为1092米，大桥上层为8车道高速公路，设计时速100公里，下层为4线高速铁路通道，正线设计时速为250公里，预留线设计时速为200公里。无论是荷载，还是运营速度等指标，五峰山长江大桥都远远超过世界同类桥梁。

然而，修建这样一座高速、重载的特大跨度铁路悬索桥，需要面对悬索桥柔度大、易变形，和高速铁路行车安全性、舒适性要求的世界难题和挑战。

徐恭义表示，大桥在设计之初，就充分运用已开通运营的特大跨度桥梁的实测数据，修正计算方法，通过对我国高速重载铁路进行仔细分析研究和多手段理论校核，确保悬索桥结构具有足够的受力安全以及行车舒适性。对高速铁路悬索桥而言，根据目前的理论计算，将来达到300公里的时速行驶是完全有可能的。

“五峰山长江大桥首次实现了铁路桥梁一跨越过长江天堑。” 徐恭义告诉本报记者，“它的实践不仅为中国的高速铁路跨江越海积累了经验，也代表了中国高铁桥梁技术水平的巨大提升。”

作为我国第一座跨度超千米的超大型公铁两用悬索桥，五峰山大桥在主缆线型控制、锚碇施工等关键工序上施工难度大、要求高。

大桥两座相隔1092米的主塔，由两根“丝线”牵引连接在一起。所谓的“丝线”，就是大桥的主缆，上下游各一根，每根主缆有352股，每股由127根高强度钢丝组成。

施工人员对索股进行整型

成桥后，大桥将拥有直径达1.3米的主缆，这是目前世界范围内最大直径的主缆，单根拉力高达9万吨，足以吊起1.5艘满载的“辽宁”号航空母舰。为了确保主缆的挤紧与缠丝防护，施工方中铁大桥局专门研制了适合其直径的大型紧缆机和缠丝机。

悬索桥容易“晃”，要让它经得起八百多吨重的高铁列车疾驰而过，就需要建造超级大的“秤跎”—— 锚碇。

大桥南锚碇位于五峰山的山坳之间，深达39米。这个直径90米的锚碇，重达97.8万吨，大约是1630万人体重的总和，它也是世界最大的山区锚碇。由于扎根在岩石坚硬的山上，南锚碇施工中共要开挖土石30多万方，浇注混凝土37.6万方，比世界最高楼—迪拜哈利法塔33万方的用量还多。

五峰山大桥锚碇施工时的场景

面对巨大的工程量大，项目部优化施工方案，精心组织人员、机械、物资等，通过开展技术革新和“金点子”活动，解决了各种难题。其中，通过南锚碇施工总结出来的《山壑区锚碇基础施工关键技术》获得2018年中铁大桥局集团科技进步奖二等奖。

为提升大桥的建造和管理水平，根据施工特点和实际需要，定制研发的“五峰山长江大桥BIM应用系统”应运而生。该系统实现了精细化BIM建模、可视化交底，在进度、安全、质量、成本及资源管理上提供直观、动态的服务，BIM技术的应用也是对全桥、全过程施工技术管理进行科学的、先进的、系统的探索。

新材料、新装备、新技术、新工艺……创新所带来的内生动力，为新旧动能转换找到了答案，有效推进着大桥早日建成。

2019年1月30日，五峰山长江大桥的第一根索股越过主塔顶端，大桥正式进入主缆架设阶段。

1月30日，五峰山长江大桥首根主缆索股架设。

中铁大桥局五峰山长江大桥项目部总工程师冯广胜介绍，主缆共有两根，项目部在南岸设置牵引区，在北岸设置放索区，通过两台卷扬机往复牵引，把主缆由北岸牵引到南岸。

但是，完成主缆架设，单靠机械还不行，必须配合人工辅助。在主缆牵引的过程中，施工人员要一直跟着主缆走，从北岸一直跟到南岸，观察它的扭转、断丝情况。

施工人员正在进行主缆架设。

为保证352根索股顺利牵引，项目部还专门成立了牵引区、放索区关键设备维保小组，并建立微信群，开展张贴日常保养表、发布激励政策等工作。

维保小组除了每日对设备按时检查和保养，还在现场安装三滑轮拉力传感器，实时显示钢丝绳拉力，方便施工人员调整卷扬机档位。当拉力超过设定值时，主机会自动断电停机，从而保障牵引安全。

另外，项目部还在牵引区域安装了地面托辊，防止钢丝绳与地面摩擦，并在现场安排一名专职人员，时刻观察周围工作环境，人工调整排绳器，如发现异常情况及时提醒上报。

维保小组的工作为大桥索股牵引打下了坚实的基础。3月18日，一、二分部上下游拽拉器拖着第6根索股，几乎同时牵过4号主塔顶端，项目部成员一鼓作气，成功牵引7根索股，打破了长江上悬索桥索股最快牵引速度的纪录。

一项项突破，一次次创新，一步步实干的脚印……五峰山长江大桥朝着2019年年底合龙的目标又近了一步。

今年4月，在中国高速铁路桥梁工程创新技术论坛上，中国工程院副院长、中国科协副主席何华武提到，以在建的五峰山长江大桥、沪通长江大桥等世界级桥梁为代表的中国高速铁路桥梁，反映出我国已形成设计、施工、制造、运维等成套技术，其中，大跨度悬索桥和斜拉桥成套建造技术、深海桥梁成套建造技术、制运架一体化的预制箱梁建造技术等位居世界前列。

截至2018年底，我国高速铁路运营总里程超过2.9万公里，占世界高铁总里程的三分之二以上，高铁桥梁达到3万余座、1.8万余公里……中国桥梁正走在高质量发展的道路上，也助力着中国高铁不断“腾飞”！

大桥时评：

“量的积累”到“质的飞跃”

■ 王一凡

近期，全国各地陆续开展了以“推动高质量发展”为主题的调研行。高质量发展作为时代呼声，也在向桥梁行业“招手”。

党的十九大报告指出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。从“量的积累”到“质的飞跃”，中国高铁桥梁便是其中的一个典型缩影。

2009年，武汉天兴洲长江大桥建成，中国高铁首次跨越长江。而后，郑新黄河大桥、南京大胜关长江大桥、黄冈长江大桥等桥梁相继建设通车，中国高铁在大江大河上飞驰而过。

有数据显示，截至2018年底，我国高速铁路运营总里程占世界高铁总里程的三分之二以上，高铁桥梁达到30949座。

量的积累，催生质的转变，桥梁行业向高质量发展阶段跃升的势能日益集聚。

近10年来，中国高铁桥梁在设计理论、结构形态、施工工法、大型装备制造等领域取得系统性的创新成果，形成了我国自主知识产权的高铁桥梁建设技术体系。

在建的五峰山长江大桥，是世界第一座高铁悬索桥，在同类桥梁中其跨度、荷载和锚碇体积均创“世界第一”；

在建的沪通长江大桥，标志着中国公铁两用桥建造技术已经进入“千米”时代；

正在紧锣密鼓建设中的平潭海峡公铁两用大桥，更是中国高铁首次“走向海洋”……

这些具有开创性意义的大桥，既标志着中国高速铁路桥梁的技术水平达到了世界领先水平，也见证着中国桥梁建设正在实现“质的飞跃”。

高质量发展，是能更好地满足人民日益增长的美好生活需要的发展。建桥亦是如此。

从“有没有”到“好不好”，每一次突破，每一次创新，每一步实干的脚印，不仅是为了建成桥，更要建好桥，让桥梁的高质量发展由“量的积累”转向“质的飞跃”。

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