奔驰EQC下半年国产:扒开外衣 它也许更加安全

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  前几天,奔驰的电动车型EQC在德国正式下线,据介绍,将在今年下半年在国内进行生产,应该是在北京奔驰的顺义工厂。

  这个消息已经传出,很多媒体都争相报道。

  关于这款车,大家都非常熟悉了,它的全名是EQC 400 Matic。去年9月,奔驰的这款EQC在瑞典就发布了。

  

  它是奔驰的第一款纯电SUV,被很多好事者成为真正的“特斯拉杀手”。这就跟七座SUV市场中,所有人都拿汉兰达当竞争对手一样,已经成了一种习惯。

  作为专业的汽车编辑,其实我并不关心奔驰EQC到底是不是“特斯拉杀手”,我关心的是奔驰EQC的续航里程和充电情况,这也是消费者最在意的。

  

  奔驰EQC的电池容量为80kWh,官方数据显示,由384个电芯组成(6个模块),重量650kg,最高电压可达408伏特,NEDC工况百公里耗电量为22.2kWh/100km,满电情况下,NEDC工况续航里程大于450km。

  

  另外,从电池组能量密度来说,EQC 的电池规格达到了 80 kWh,结合 650 kg 的电池重量,我们可以计算得出它的电池组能量密度达到123 Wh/kg。

  

  奔驰EQC采用前后双异步电机的全时四驱模式,提供最大功率300kW,最大扭矩730N·m,百公里加速成绩5.2秒,百公里能耗22.2kWh。考虑到其车重2.4吨,这一加速成绩还是不错的。

  此外,两台电机还能根据需求对前后轴提供不同的扭矩输出,表现相当出色。

  这就是奔驰EQC带给大家的数据。

  在电动车市场,人们首先想到的是特斯拉以及诸多的中国造车新势力,甚至和奥迪的e-tron和捷豹I-pace相比,奔驰EQC显然有些姗姗来迟,但它的整体表现并不差,和市场上的主流产品相比并不逊色。

  电动车的安全是现在消费者最在意的问题,毕竟前段时间特斯拉的自燃爆炸至今还让人心有余悸。

  

  奔驰EQC在整体表现不逊色的基础上,把更主要的工作放在了安全方面。比如,更安全的电池保护措施,首先是被动安全的组件,在电池的四周有一个框架结构,用来保护电池在发证碰撞的情况包括侧碰,不会因为挤压而出现危险,比如发生碰撞的时候,为保证前部电机不受损,特意设计了钢结构笼式包围;零下25度极限低温状况下仍可运转的快速充电系统。

  EQC采用了软包电池,平铺方式安装在前后轴之间,这和特斯拉采用的柱状电池截然不同。

  软包电池最大的优点是采用了叠加的制造方式,所以体积更小,能量密度更高,更轻的电池组能让整体车重更低,根据电动车型的大小随意组合电池组的数量。

  而特斯拉的柱状电池的特点是单节圆柱形电池的尺寸更大,电量也更多,电芯的数量得以大幅减少,使得车辆在电池系统的控制方面更有优势圆柱与圆柱之间形成了很好的散热空间。

  正是因为圆柱形电池的容量更大,所以它的电池控制问题不可避免。

  当然,EQC作为奔驰的第一款电动车型还不能说十全十美,它和同级竞品还是存在一些差距。

  

  可以明显看出来,奔驰在EQC在最大功率,百公里加速、最高时速以及车身轻量化方面,都还有很大的进步空间。

  从数据上看,奔驰EQC的表现并没有占多大优势,这和大家对它的期待有些不太一样,但它胜在了更加全面和均衡。

  特斯拉和国内的造车新势力,引起的市场关注度越来越高,但包括奔驰在内的很多传统车企依然不紧不慢。

  

  有人说奔驰的EQC有些不思进取,我倒不这么认为,因为对于奔驰这样的企业来说,它的主要市场还是在燃油车市场。对于目前的电动车市场,奔驰没有必要投入太大的精力。

  也许正是出于这种心态,导致了奔驰的第一台电动车没有想象中的那么惊艳。

  尽管如此,奔驰的动作在传统的豪华品牌中还算是快的,BBA三大品牌中,在国内市场,奔驰将老对手甩在了身后。奔驰EQC在今年底国产,而奥迪e-tron国产时间表是在2020年,

  写在最后:

  对于奔驰来说,EQC的试水意味更浓,它的意义不在于它能开拓电动车市场,而是它向世人证明,奔驰在这方面并没有掉队。

  电动车市场有特斯拉和造车新势力开拓就足够了,等市场成熟了,奔驰等传统豪强再入场收割桃子。

  当然也有另外一种可能,奔驰摘桃不成功,诺基亚和苹果就是一个最好的例子。

  市场就是这样,有人栽树,有人乘凉,每一个人都有自己的作用和定位。

  不过我们有理由相信,包括奔驰在内的豪华品牌,在技术积累和造车方面的经验非常深厚,以它们的实力,如果想在电动车市场发力,想要取得成绩还是非常容易的。

  接下来,就看奔驰如何打好EQ这张牌 了。

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