一桥飞架南北，天堑变通途，从重庆大渡口区跳蹬镇的小南海向对岸望去，两个巨大的烟囱处就是江津区著名的珞璜电厂，跨过这段长江的有两座大桥。今（23）日之后，白沙沱长江大桥就要结束它的历史使命，原承担运力，由去年建成的白沙沱长江特大桥承运。白沙沱长江大桥是新中国成立后，万里长江上建成的第二座长江大桥（第一座为武汉长江大桥），也是第一座铁路桥（武汉长江大桥为公铁两用）。
在中国铁路成都局有限公司重庆工务段小南海桥路检查工区，白沙沱长江大桥的退役仪式也在今天展开，多位大桥修建参与者以及养护者，特意赶到了这个他们曾经付出过青春的地方。
新老两桥交相辉映，左边为即将退役的白沙沱长江大桥。
白沙沱长江大桥退役仪式，大桥建设者与养护者合影留念。
大桥退役当天，不少市民前来留影纪念。
建桥：自力更生完成大工程
今年87岁的孙贻荪是1958年的夏天来到白沙沱的，从二野军政大学毕业后，当时他已参与过成渝铁路、宝成铁路的修建。担任渝赶（水）铁路改建办公室副主任的孙贻荪主要负责铺轨工作的管理。
白沙沱长江大桥一头连着大渡口区小南海，一头连着江津区珞璜，孙贻荪的工作就是负责两边铁路和大桥上铁路的对接，“简单地说，就是两边有落差，我要保证这三段铁道能够接上。”
“当时粮食紧缺，大家吃的是包谷碴子饭，但修桥又是个重体力活，市政府特批了一批出口的罐头，从铜罐驿拉来，对我们的支持很大。”物资的紧缺不仅体现在食物上，还在建材上，孙贻荪回忆，其实在建桥技术上没有太大的难题，主要是钢筋等建筑材料都需要从长江下游运输过来，还要与自然做对抗，尤其是夏季洪水季节，从武汉拉一船钢筋来，遇到涨水，必须停下来等水退了，这一度让工程压力非常大。孙贻荪表示：“我们那时候实行的是大礼拜制，两周可以休息一天，而每天只要天亮就开始干活，大家都非常自觉。”
1959年，大桥通车的那一天，“通车典礼就在小南海的一个坝子里，当时的心情就是扬眉吐气。”因为这是中国工程人员自力更生完成的大工程，而如今故地重游，孙贻荪又是什么样的心情呢？他没有说，但重庆工务段的一名工作人员告诉上游新闻·重庆晚报慢新闻记者，大桥退役当天，有记者从北京专程赶到成都希望采访他，不过他示意对方再等两天，“我要去看我的大桥。”
孙贻荪老先生展示自己珍藏的当年建桥时的工作证
白沙沱长江大桥
改变：因修桥结缘铁路一生
白沙沱长江大桥开工的时候，雷飞良20岁，但已是珞璜乡间有名的木工，因为有这样的一技之长，他被招募到大桥的修建工作中。“主要就是做桥墩用的木型板、铁轨下的枕木，还有就是搭设脚手架。”79岁的老雷看上去比实际年龄年轻，整个人很精神，回忆建桥的时候，印象最深的就是做桥墩下面的围堰，以前的围堰不像现在用钢板固定，而是用七公分厚的模板，一块块地用螺丝串起来，再用工字钢固定，“那时候钢铁少，但是木头要浸水，只能在浸水时用锉子去锉缝隙。”
其实比起自己干木工活，雷飞良觉得修大桥干的活更简单一些，“从武汉来的老师傅给我讲要干什么，我就怎么做。”当然，要完成这样浩大的一项工程，每个人身上的工作量都不小——平均每天要工作10小时以上，遇上晚上当班，有时候站着就睡着了，“有时候不是我们自己的本职工作，比如晚上水泥到了，我们也会去帮忙搬，那时候大家都不计较报酬和工作时间，都为了一个共同目标努力。”
让雷飞良没想到的是，这次修桥改变了他的生活，原本以为会在农村当一辈子木匠的他，因此与铁道结缘。1959年完成白沙沱长江大桥的修建工作后，就马上被调派到金沙江大桥的修建工作中，随后还参与了南京长江大桥的修建，从此修了20年的铁路桥，1979年从南京返回重庆后，又在重庆车辆段工作到2000年退休。
这次来到小南海，雷飞良心里有点不舍：“怎么说都是我们一脚一手弄出来的，但我也理解，看着老桥锈迹斑斑，我也接受这个现实。”
白沙沱长江大桥
列车通过白沙沱长江大桥
养护：一代代在更新
秦自忠是大桥的第一批养护者，“这是我这一生参加过最大的工程，我本来只是内江一名养路工人，当时抽调各工段的年轻人到大桥局四处学习，全部学习装吊工，然后再分成工种学习，电工、内燃工、潜水工、铆工……我学的是电工。”
秦自忠说参加修桥是自己一生最大的荣幸：“当时很高兴，还不到20岁，在桥上见到什么东西都是新鲜的，我是电工，要跟班工作，一来就在最大的一个桥墩工作，那是当时中国建桥史上最先进的工艺。”但他更长的经历是在大桥建成后，待在这里负责照明工作，一干就是36年，“维护桥上的照明设备、喷砂除锈、内燃机具操作维护，起初这些我都不懂，就自己看说明书，私下请教别人多学习，总算能一直完成任务，就这样干了一辈子。”秦自忠有四个子女，三个都在铁道上工作，他的一辈子奉献给了铁路和大桥，他的孩子仍然会继续奉献。
原小南海桥路车间党支部书记杨荣忠自称是第二代养桥人，他是秦自忠的徒弟，1964年参加工作，陪伴了大桥21年，“可以说我的青春都抛洒给了大桥，听说大桥要跟我们一样退休了，心头有点不舍。” 回忆起当年养护大桥，条件还是比较艰苦。桥上的人行道就是两块木板，一般人过桥都会害怕，尤其是夏天涨水季。在他的记忆里，大桥在他工作期间经过了两次大修，1965年那次，大修全靠人工除锈，用手工刮，除掉后再刷漆穿上“新衣服”。
而他的后继者罗永清是上世纪70年代在此工作，主要搞钢梁维修，“条件已经好多了，但也很艰苦，当时我们给大桥喷锌，味道很难受，必须佩戴防毒面具，否则一旦闻到那个气味，人就会吐”，尽管过去了多年，但罗永清对那个味道还是记忆犹新，“换枕木也难，半个身子都要在桥外，枕木又重，还要注意行车间隙，工作很累，但年轻人聚在一起为大桥保养，还是很快乐的回忆。”而据原永川工务段段长王永国介绍，后来的养护中，还引入过无线遥控喷锌的技术。
尽管养护的工艺日益更新，而一代代护桥人都为之默默付出，但终究到了退休的时间。据重庆工务段相关人士介绍，白沙沱长江大桥为明桥面，桥面铺设木桥枕和护木，需要定期养护才能确保其满足正常使用状态，最多时桥路职工超40人。运营数十年后，大桥状态逐日下滑，需要投入大量的人力物力保持其安全，特别是近一年来，工区每月需要紧固的各种螺栓达数千颗，安全压力巨大，最终到了告别历史舞台的时刻。
养护大桥
养护大桥
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白沙沱两座大桥的接班
重庆白沙沱长江大桥为一座双线铁路桥，全长820米，共16孔，原铁道部大桥工程局于1958年9月10日开工，1959年11月10日竣工，1965年7月8日随川黔铁路全线贯通正式通车，后架设下游线（即重庆枢纽南疏解1线）。
渝贵铁路新白沙沱长江特大桥在既有川黔线白沙沱长江大桥下游100米处，于2012年1月开工建设，2015年12月全桥合龙，2018年1月正式建成通车运营。该桥是渝贵铁路全线规模最大、技术最为复杂的控制性工程，是世界上首座六线铁路钢桁梁斜拉桥，也是世界上没延米载荷量最大的桥梁，同时也是世界上首座双层铁路钢桁梁斜拉桥。
川黔铁路是国际陆海贸易新通道的重要组成部分，23日进行大改线，废弃原长江第二桥——白沙沱长江大桥，启用新桥后，川黔铁路的运输能力较改线前提升14.7%，货运通道实现双线运行，缓解重庆货运枢纽的压力，促使重庆货运枢纽贯通南北、连接东西、通江达海，进一步凸显了重庆作为全国综合交通枢纽的重要地位。
白沙沱长江大桥
新白沙沱长江特大桥
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上游新闻·重庆晚报慢新闻记者 李卓然/文、图 部分图片由重庆工务段提供
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