特别策划 | 李斌的14度电

特别策划 | 李斌的14度电

黄琪 高频布朗狼来了 今天

续航升级暂不能完全解决里程焦虑，但这样的探索和努力值得学习，当然，蔚来的真正目标是建立和打通充电、换电等新能源服务体系

文 / 黄琪

4月11日，上海的第三家蔚来中心开业，蔚来同时正式公布2019年度续航升级方案将于9月正式开启。“通过蔚来各项技术的融合，我们得以推出续航升级方案。这会给用户和智能电动车行业带来全新的用户体验和运营模式。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示。

蔚来推出的续航升级方案是从原来70kWh的电池升级为84kWh，具体分两种方案：灵活升级和永久升级。前者是一种“日租”方式，是针对中低频旅行、出差等出行需求的用户定制，即70kWh用户可以按天升级至84kWh的续航水平,价格为每天66元，但不含因续航升级产生的一键加电/扫码换电费用。而永久升级，用户有高频长距离出行的需求，费用为5万元/台。

ES8创始版用户及2019年3月31日前（含当天）提车或支付大定的ES8首任用户，可享受6折升级权益，即灵活升级的价格为39元/天，且不限次数，而永久升级的价格是3万元/台，在首任车主期间可以使用一次，如果今年不使用可保留至未来使用。

同时蔚来宣布2019年5月1日起，ES8用户将可以选装84kWh电池选装包，价格为5万元。选装84kWh的ES8 NEDC续航里程为425km，将于七月起开始交付。

尝试解决“里程焦虑”

电动汽车续航里程短无法满足长途需求，已是老生常谈的话题。稍早前，用户实际驾驶里程和车企宣称的续航里程有巨大差异，是否改用等速续航或者NEDC体系来宣传，引发了巨大的讨论。

电动汽车的续航里程一直为许多消费者以及业内人士诟病，有很多车主在观望，担心自己现在买车会吃亏，“可能一年后，更长续航的车型就出现了。”

蔚来推出的续航升级方案，一定程度上解决了这些车主的后顾之忧。依托于智能电动车、专利换电技术、超过120座换电站布局，蔚来初步建立起“可充、可换、可升级”的智能电动车能源体系。

根据蔚来的数据，截至2019年4月10日，蔚来ES8车主累计行驶里程达到了1亿公里，但仅有5%的里程是被定义为“长途出行”。

既然用户客观的行驶里程需求正常并不大，蔚来为什么要推出升级？

李斌很直白，“因为用户有需求”。蔚来一直强调自己是一家用户企业，一直把用户满意放在第一位。

一名上海车主在11日的活动上透露，他主要是在上海市内活动，70度电（即70kWh）足够，如果要跑周边的江浙一带的高速，就有升级需求。

这是从用户需求端考虑，如果从蔚来公司运营角度思考，这也不会是一笔赔本买卖。如果抛开运营成本，仅考虑14度电的电池成本，目前一度电的电芯价格大概在1500元，14度就是21000元，日租66元，约318天收回成本，按照50%的使用率，不到两年也可以收回成本。

根据李斌以及蔚来内部的预计，灵活升级方案或许是大多数车主的选择，毕竟5%长途出行的里程数据在那边：70度电在很多场景下是够用的。升级服务的推出，可能刺激更多蔚来用户开去更远的地方。

打通体系的关键棋子

蔚来的目的并不只是赚这部分服务的钱，无论是李斌还是蔚来联合创始人秦力洪，在发布会上都反复提到的蔚来另一项服务“能量无忧”。

在发布会上，李斌特别强调，其“能量无忧”用户日常加电过程中使用一键加电/扫码换电时，如换到更大容量电池（即84kWh），每月可以免费使用7天。如超过7天，需要按日租价格付费。

秦力洪以清明节扫墓为例，上海往返苏州或无锡，可以用日租的续航升级服务，“花66+360（即426元），太贵，那买一个180元的能量无忧服务开到太仓、阳澄湖附近，移动充电车过来给我充电，或者代取送换电，我能够完成一趟从上海到无锡的往返，而且全程里程无忧，我的成本就是180元。”

不难发现，这次续航升级，是蔚来建立“可充、可换、可升级”智能电动车能源体系的最后一个步骤。在“可充”方面，蔚来支持快充和慢充，车主的专属充电桩安装比例达到78%，也全面兼容社会基础设施。同时，蔚来还有400多辆移动充电车。

在“可换”方面，蔚来换电站在全国已经布局了120多座，分布在全国用户集中的城市和出行密度高的骨干高速。

为了“可充可换”，蔚来已经布局了1000多人充换电的地面服务团队，但利用效率并不高。

以移动充电车为例，这是被很多外人诟病的地方，认为成本高产出小，蔚来在做亏本买卖。目前，蔚来的移动充电车毫无疑问是亏损的，但是蔚来电源管理副总裁沈斐透露，蔚来的移动充电车陆续开始给其他品牌的汽车用户服务了，而且“给友商开放以后，我们今后几年很可能不需要增加更多的充电车了，因为在最初铺设多是为了保证覆盖率，毕竟用户呼叫我们服务，不能过了好几天再去。”

但随着蔚来汽车的销量增加，以及对外开放，可能一个地方集中很多用户呼叫移动充电服务，“那肯定就在这里立几个充电桩，充电车往更远的地方挪。”

换电站的效率也没有充分开发，现在蔚来120多个换电站，理论上每个充电站最多放5块电池，最多600多块，截至2019年3月31日，蔚来共交付了15337台ES8。

李斌这样估算，“假设100座充电站，一天的充换电循环可以到70次，一天就可以服务7000辆车，如果6天或者10天用户来换一次，能支持的用户数量已经远远超过现在的保有量。”如何更有效的利用好换电站？蔚来表示，在一段时间内，续航升级需要依托换电站进行。

李斌更是直言，初期的时候，因为换电站的部署，电池资源的分布会有一个逐步爬坡的过程。“灵活升级方案有一个前提，就是这个地方部署了换电站，确实会有约束条件，但是我们相信随着后续换电站逐步的部署，对于大部分用户来说都是有机会的，但是也需要一个过程。”

因此，蔚来这次把70kWh的电池升级到84kWh，没有将其称为“电池升级”而是“续航升级”，因为前者是一种资产处置，一次性买卖，而后者是一种服务，将蔚来的服务体系，以及此前的服务套餐打通，尝试形成闭环的一种商业模式。

蔚来搭建了可充、可换、可升级的能源体系，。各个手段之间，如果用的不好，是互相排斥，降低效率。但是一旦有机会的话，效率提升以后是互相支撑的。

而根据移动充电车与换电站的案例，蔚来目前一定程度提升了整个体系化效率，既满足眼前的用户，也考虑长远的需求。

努力的方向

但真正要享受到续航升级的服务，用户需要等到9月。这应该不仅是84kWh蔚来电池产品备货的问题，或许还与政策法规等分不开。

秦力洪坦言，“换电升级这些事里面，制约最大的是需要通过相关部委公告才能上路”。在他看来，这是一个低技术含量但是必须要做的事，“各种车，各种电池，锁过的，没锁过的，反着锁的，排列组合交叉把公告做完，每个公告9个月，这就是体力活。”

另外一个还是成本回收的风险，即使前面乐观的预计2.1万的增加成本，50%的使用率，日租在2年内收回成本。秦力洪则是从5万升级的永久成本来看，满打满算，每天66元，也是2年左右。

但如果悲观的用5%这个来计算，时间将会拉长20倍，有些更是39元一天或者3万升级的，即使算上360元（来回安装）的费用，似乎盈利空间有限。

不过李斌在发布会上表示，电池升级的财务成本肯定是经过周密测算，基本都在蔚来能够承受的运营范围之内。

续航升级后，蔚来能否真正找到一个持久的盈利模式需要时间来证明，但这种“可充、可换、可升级”的产品模式确实在尝试解决用户的里程焦虑，这种探索是给蔚来用户和电动车产业带来了全新的用户体验和运营模式。