青岛港转舵：从物流港航向贸易港

（图片来源：全景图片）

经济观察网 记者 种昂 2019年4月9日，中国北方最大的综合性港口——青岛港，继续着一场史无前例的“西部之行”：在西安举行的第9届中国西部国际物流产业博览会上，青岛港连同铁路、海关、口岸办、船公司等携手赴会，深度拓展这片内陆腹地。此前青岛港已深入河南，后续将继续向西至新疆开辟内陆市场。

港口的腹地版图直接决定着货源，决定着港口的兴衰。因地缘的缘故，中原大地、沿黄流域始终是中国北方诸港争夺最激烈的战场。

此次青岛港为拓展西部腹地首次率领进出口涉及的所有机构，给出了史无前例的优惠政策，是在为一场即将展开的变革做铺垫：：对内增开内陆班列，对外增设国际航线，尝试一场从单纯物流到人流、商流、资金流、信息流以及临港产业等全要素集聚的变革，实现从物流港向贸易港、从目的地港向枢纽港的转型。

一路向西

“把港口搬到西安企业的家门口。”在中国西部国际物流产业博览会，面对诸多潜在的客户，这句话几乎成了青岛港集团董事长李奉利的口头禅。

西安地处中国陆地版图的几何中心，是中部和西部两大经济区的结合部，自古以来就是中国重要的交通物流枢纽。陕西距离东部沿海有一千多公里，与长江流域有内河航运不同的是，要争夺沿黄流域、中原腹地的市场，很大程度上要依靠铁路、海关、口岸、港航、船公司等多个环节的密切配合。

“当今时代的物流，港不是老大，船也不是老大，货是老大。”在客户恳谈会上，有的货主提出了就近装箱、避免中途倒箱的要求；有的提出了协调铁路运力的申请；有的希望缩短通关时间；有的则附带融资需求……

此前各大港口到西部地区拓展市场，往往是港口下属业务单位只身前来。如今，青岛港首次连同当地涉及进出口的所有机构一同到访，与西安相应的部门全面对接，试图打通国际贸易链条上的阻梗，提升物流效率、增加竞争砝码。

从今年以来，青岛港在山东省内外展开了一系列市场攻势。今年2月初，青岛港曾以同样的阵营前去河南拓展腹地，不仅签下河南投资集团、中铁联集、中国一拖集团等诸多客户，

还搭建出一条河南驻马店—青岛港海铁联运“中集华骏号”班列。根据计划，下一步青岛港还将继续向西、拓展新疆市场。

在《青岛港2018年年度董事会经营评述》中，青岛港将经济腹地锁定于“山东、江苏、河北、山西及河南，延伸腹地包括陕西、宁夏、甘肃及新疆”，并与郑州、西安、西宁、乌鲁木齐等内陆枢纽城市联手建设海铁联运中转基地。

腹地版图直接决定着货源的多少、决定着港口的兴衰。一直以来，中原大地、沿黄流域始终是中国北方诸港争夺最激烈的战场。如，天津港“辐射东北、华北、西北等内陆腹地”，在陕西西安、新疆乌鲁木齐、河北石家庄、河南郑州等地设立无水港；大连港、连云港港、日照港、烟台港也开始不同程度地向中原地区、西北部地区挺进，就连南方的宁波港也北上欲分一杯羹。

“青岛港拥有目前世界最大码头和最高效率，是中国北方最大的外贸港口，在中国北方港口中，国际航线最多。”为了搭建内陆地区的最佳出海口，青岛港拿出了各种政策优惠——“减免空箱疏港费及青岛港场站操作费、提箱操作费”，“减免退关、换船、改港产生的搬移费、库场使用费”，“减免疏港拖车费”，“通关效率提升25%”……

中国交通运输协会快运分会秘书长陈晓旭认为，在亚欧大陆桥以北，青岛港、天津港、连云港、大连港等诸多港口，因地缘较近，沿黄流域、中原地区被这些港口作为共同的目标市场，竞争激烈。这其中，以青岛港、天津港实力最为雄厚，彼此竞争最为激烈。

在一年一度的中国西部国际物流产业博览会上，每年都能看到中国北方诸港轮番登台，2019年该博览会被青岛港夺下冠名权。参会的一位西安外贸公司人士表示，本届博览会由青岛港冠名，作为竞争对手的天津港并未前来参展，但他已经接到了天津港将于近期举行推介会的邀请。

港口被称作宏观和区域经济的“温度计”、“晴雨表”。一直以来，环渤海地区存在着青岛港、天津港和大连港三大港口之争，腹地经济的兴衰决定着各大港口吞吐量的起伏。

在三大港口的角逐中，由于东北经济的滑落、三省GDP总和不及山东一省，大连港渐渐被天津港和青岛港甩在身后。2004年以前，青岛港的吞吐量一直力压天津港；2004年以后，天津组建滨海新区，获批“全国综合配套改革试验区”、“北方金融中心”等重大政策利好，当年天津港吞吐量超过2亿吨，超越了青岛港；随着山东半岛经济的崛起（山东GDP已是河北两倍以上）、国际航线的增多等多重因素，2015年以来青岛港吞吐量又反超天津港，成为中国北方第一综合性大港（唐山港95%为矿石、钢材等散货）。

目前青岛港拥有国际航线137条，大连港开辟了国际航线75条，天津港40多条。根据海关的统计，目前西安地区进口集装箱的55%、出口集装箱的67%选择青岛港作为出海口。

有的城市因港而立，有的城市凭港而兴；有了港口，城市成为联通世界的窗口，否则就可能成为交通的末端或“死角”。有评论认为，胶东成为山东经济的龙头很大程度上是得益于青岛港、日照港、烟台港等港口的兴起；江苏产业重心位于内陆，恰恰是因地质条件所限、缺少一个真正的大港。

正如西安市副市长高杲所说，西部大开发战略实施以来，西安要发展枢纽经济、门户经济和流动经济，由公路、铁路、港口等交通设施共同构建的海陆联运、贯通东西、连接世界的大物流体系至关重要。

新航向

不仅是西安这座城市在向枢纽经济发展，青岛港自身也在谋划向枢纽港、航运中心转型。

“青岛港是中国长江以北最好的港口，是沿黄流域最大的出海口。但青岛港现在只是一个运输港，没有成为贸易港，只能挣点车马费。”青岛市委书记王清宪对这个中国北方第一大港对城市的带动寄予厚望，“我们经营城市、经营港口，就要充分挖掘港口的经济内涵，把运输港变成贸易港。”

港口向枢纽港、贸易港转型，城市向航运中心转变，是中国许多港口与城市的目标。目前，全球吞吐量前十大港口7个在中国，但国际十大航运中心却只有一个在内地。2018年全球综合实力前十位国际航运中心分别为新加坡、香港、伦敦、上海、迪拜、鹿特丹、汉堡、纽约、东京、釜山。

港口与航运中心的概念并不一致：国际航运中心首先以港口为核心，具有发达的腹地经济和综合集疏运体系；更为重要的是，能够形成航运服务业以及临港产业集群，对城市以及区域经济有巨大的带动作用。

国际航运中心往往并不一定吞吐量最大，而是影响力最大。就吞吐量而言，上海港超过英国伦敦港10倍不止——但迄今为止，伦敦仍然是世界公认的第一航运中心。因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资和20％的航运保险交易都在伦敦进行。

青岛港正是这尴尬现象的一个缩影——尽管吞吐量已排名全球第7，但港口功能却过于单一，主要依靠货物装卸挣取“车马费”。

“要实现港口向贸易港、向航运中心的转型，青岛港首先需要将主营业务做强，开辟更多的国际航线、实现‘港通四海’，延伸更多的经济腹地；更为重要的是，需要从单纯物流到人流、商流、资金流、信息流以及临港产业等全要素的集聚。”对于港口的转型方向，青岛港集团董事长李奉利如是说。

目前，青岛港已经开始打造中国北方国际邮轮母港，汇聚客流、资金流。2019年3月14日，首艘母港邮轮“中华泰山号”和访问港邮轮“星之传奇号”相继靠泊，“中华泰山号”也成为首艘在青岛常态化运营的定班邮轮。

不过，青岛港要想成为东北亚航运中心，面临着一个强有力的竞争对手——韩国釜山港。东北亚经济圈GDP占世界GDP的27%，占世界人口的25%，贸易量占世界贸易量的20%，造就了釜山港成为了东北亚航运中心的国际地位。

就吞吐量而言，依靠庞大的腹地经济，2013年青岛港就逼近了釜山港，2018年前三季度还一度超越了后者。但在国际航线上，这个中国北方最大的外贸港拥有国际航线137条，釜山港却多达300多条。因此，中国南北各大港口争相与釜山港合作，作为国际物流的中转站。这让釜山港成为“亚洲中心仓库”——30%的美国产品，20%来自日本、台湾、香港、欧盟产的产品，30%来自中国货物都会经过釜山港中转。

“按照目前的发展态势，在中国北方港口中，青岛港最有可能率先实现从物流港到航运中心的转型。这种转型由港口驱动，却并非港口自身所能决定。”中国海运集团一位业务经理认为，一方面，港口开发腹地需要铁路、海关、口岸、船公司等产业链条相关机构的配合；另一方面，客流、商流、临港产业的汇集需要所在城市给予招商引资政策、培育营商环境等，港口贸易、财税和金融更是需要中央政府的政策倾斜。这也是为何中国只有享受国际金融中心、自贸区等诸多政策的上海港能跻身全球十大航运中心的主要原因。

青岛港集团董事长李奉利坦言，向航运中心转型最大的难点在于港口不能成为一个孤岛，而是要搭建一个公共服务平台，让大物流体系中的各方携起手来，共同建设营商服务环境，吸引社会多种资源要素的汇聚。这也是此次青岛港连同铁路、海关、口岸等各方共同前往西安的原因。

历数全球航运中心的发展历程，港口发展过程中首先会产生大量的人员、物资、信息、资金的流动，直接带动了港口产业（海运、仓储、集疏运等），进而又会兴起依存产业（造船、贸易、钢铁、石化、电力、加工工业等）和派生产业（港口金融、通信、保险、修理、旅游、服务等）。依港建城，港城一体，形成了世界上许多港口和城市共同发展的现象。

国务院发展研究中心市场经济研究所所长王微指出，从目前来看，全球物流格局在发生新变化——全球经济增长和贸易中心正在从发达国家向发展中国家转移。这会使得全球货物的流通在未来产生一个大的变局。

在2019年青岛市政府工作报告中，青岛港被提及的次数多达16次，明确提出了“增开航线，拓展市场，加快提升货客运输量，完善国际航运交易、贸易、金融服务功能，建设国际航运中心”的战略目标，预示着青岛港转型的全面提速。

中国海运集团一位业务经理认为，在中国经济换挡、向高质量发展转轨中，港口向航运中心的转型可以摆脱对吞吐量的依赖，减少货物大进大出对环境的污染，在现有规模的基础上寻求相关产业更高的附加值、更大的经济带动作用。这在当前的环境下显得尤为重要。