【京雄城际】实现零距离“空铁换乘”!黄村站是开出首站

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  速读展开京津冀交通地图,一条连接北京与雄安新区的京雄城际铁路大动脉,即将在明年打通。而在今年9月份,这条京雄城际铁路的北京段将率先实现通车,市民从北京西站搭高铁可以直达大兴国际机场内部,首次轻松实现“空铁换乘”。

  2016年年底,京雄城际铁路的前身——京霸城际铁路开工,2017年,随着雄安新区的设立,京霸城际铁路变身京雄城际。经过两年多的建设,京雄城际铁路北京新机场站主体结构在今年2月实现全面完工,沿线各段的建设也已进入紧锣密鼓的最后阶段。

  访线路

  

  京雄城际铁路正线全线北起京九铁路李营站,南至雄安站,经由大兴、固安、霸州,到达雄安新区,全长92.78公里,共设5座车站。其中北京境内李营至新机场设计时速为250公里,大兴国际机场至雄安新区设计时速为350公里。

  西站到新机场只需20分钟

  

  京雄城际等三条轨道线在新机场实现换乘

  今年9月,京雄城际铁路北京段将随大兴国际机场同步开通。北京铁路局京南工程项目管理部工程部部长邵启昌介绍,未来,旅客搭乘高铁列车从北京西站出发,先沿着既有京九线到达李营后就可以进入京雄城际铁路,先路过黄村站,接着就是新机场站。北京西站至李营将暂时按照普速列车的速度行驶,李营到新机场段的设计时速为250公里。按照这样一个速度,从北京西站到大兴国际机场约需20分钟的时间。

  黄村站是京雄城际开出首站

  

  机场高铁站主体结构已完工

  作为京雄城际开出后的首站,京雄城际黄村站位于既有黄村站西南侧,紧挨着京沪高铁。承担车站设计工作的中铁第五勘察设计院介绍,黄村站设计理念为“京南门户、迎合宇内”。建筑造型的柔和曲线,取自北京大兴国际机场的正立面剪影。一方面与南侧的大兴国际机场相呼应,隐喻兴于空港,展于新城之意;另一方面内凹的曲线形式,也代表了大兴的包容与迎合。车站为线下式站房,总建筑面积1.7万平方米。

  城际高铁与地铁同路“飙车”

  值得一提的是,京雄城际在线路设计上也别出心裁。在经过黄村站后,京雄城际行进方向将逐渐由东南转向正南。此后,铁路将会与轨道交通新机场线、新机场高速及市政道路相向而行,使用同一个市政交通走廊集约布置,形成一个“路轨共构”体系。届时旅客从车窗外望去,既能看到高速公路上行驶的小汽车,也能看到新机场线列车与高铁“飙车”,远远望去,或许还能在天空上找到刚刚从机场腾空而起的大型客机……

  

  京雄城际铁路全部建成后将成为连接北京与雄安新区的铁路大动脉

  目前,京雄城际新机场站主体结构已全部完工。接下来,铺轨及电力、通信、信号等工程将稳步推进。按照计划,京雄城际北京段将于4月开始铺轨作业,7月开始联调联试,预计9月底具备通车条件。

  探车站 三条轨道线换乘通廊相互换乘

  今年9月底,北京大兴国际机场将正式通航。而伴随着机场投入使用,每年将会有数千万旅客在此处起飞、降落,如何让旅客来去便捷、安心,成了设计者需要思考的问题。大兴国际机场一共配备了三条轨道交通线,其中轨道交通新机场线和京雄城际铁路将会跟随机场同步开通。车站设计采用“上进上出”的流线模式,坐高铁就像坐地铁一样的感觉,旅客只需搭乘位于机场内的10部换乘电梯,就可以从航站楼进入轨道交通换乘中心,换乘时间预计仅需10分钟左右。

  

  地下一层是个广场式的换乘中心。在这一层,三条轨道线将共同使用这一换乘中心。最西边是京雄城际铁路,最东边是城际铁路联络线,夹在中间的则是轨道交通新机场线。乘客可在这里购票、检票和候车,并在换乘通廊实现相互换乘。地下二层是各条线路的站台层。京雄城际车站共有2台6线,其中有4条到发线,2条正线。出站换乘机场的旅客,在地下一层南北区出站,通过换乘通廊向上进入航站楼,可以实现空陆交通“无缝衔接”和“零距离换乘”。

  看站台 屏蔽门内与高铁站台边缘留出缓冲平台

  为了确保旅客安全,京雄城际新机场站的两个站台还将安装上全封闭式的站台屏蔽门。此前,高铁站台屏蔽门在深圳福田、海口美兰机场等高铁站已投入使用,不过在北京这还是头一次。与一般地铁屏蔽门不同的是,高铁站台屏蔽门内与站台边缘还将保留一段宽约1.2米的缓冲平台。铁路相关人员告诉记者,由于目前铁路所使用的动车车型众多,为了避免车型不同导致车门与屏蔽门不对位的情况发生,因此设计了这个缓冲平台。未来列车进站停稳后,站台屏蔽门将会全部打开,旅客可以先拖着行李箱在屏蔽门内的缓冲平台上行走,然后通过缓冲平台找到对应的车门登车。下车时,旅客也需要从缓冲平台上绕行,通过打开的屏蔽门进入到站台。

  

  作为一座地下站,采光通风难度大是建设者必须要解决的问题,新机场站将采用诸多智能化设施。例如车站的空调、温度、通风都能实现自动控制,同时还增设了绿化设计。

  在一些细节上,乘客也将感觉更舒适。区别于一般车站采用的不锈钢材质座椅,新机场站的座椅有望使用皮制座椅,座椅的排列也会区别于原先一排挨着一排的方式,而是“像机场候车区甚至像咖啡厅一样,座椅更舒适,且摆放区域、造型都会更有设计感。”

  亮技术 车站轨道上方混凝土会“自己密实”

  由于京雄城际新机场站将与机场航站楼进行一体化设计,在铁路的施工过程中,受到各方面的制约条件也就更多。“一般来说,轨顶风道要和上层楼板同时浇筑完成,但我们来的时候,上层楼板已经完工了,下面的轨顶风道该怎么浇筑呢?”中铁北京工程局集团新建京雄城际铁路二标项目部项目副总工程师余茂东指着对面的墙卖起了“小关子”。



  余茂东解释,为解决车站轨道正上方轨顶风道混凝土浇筑难度大的问题,施工采用膨胀型自密实混凝土,达到混凝土流动性、密实度和收缩裂缝可控的目的。通过这种方法,混凝土可以自己完成密实的过程。此外,由于车站设计的特殊性,在建设中施工单位还采取很多创新手段,像是针对地下结构拱形断面段两侧不对称、不均匀、无规律加宽问题,仰拱侧墙采用“预弯钢龙骨+工字木梁+木面板”模板体系,侧墙采用“定型钢架+工字木梁+木模板” 工法,保证侧墙模板在不同段落灵活调整。针对车站地下结构矩形断面段自北向南呈放大状,结构净空高的问题,施工“采用满堂盘扣架+工字钢梁+钢木次龙骨+木模板”方案,保证模板体系整体稳定性、灵活性和安全性。 由于北京新机场站工程体量大、标准高、专业交叉多,系统管线排布复杂,施工前还通过BIM技术进行了管线优化排布,确保装修及安装的整体效果。

  来源/北京晚报

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