34亿巨额商誉减值 东方精工的解释说服力不够

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  2018年9月11日,摄于东方精工注册地址大门前。图片来源:每经记者 邱德坤 摄

  前10月还欣欣向荣,年底便爆出巨亏。

  2019年2月28日,东方精工(002611,SZ)发布业绩快报称,公司在2018年巨亏约34.24亿元,主要是对全资子公司北京普莱德新能源电池科技有限公司(以下简称普莱德)的商誉计提了34.5亿元的减值准备。

  但这一切没有丝毫预警,在公司2018年三季报中还说:子公司普莱德预计2018年销售订单较2017年同期显著增加。东方精工猝不及防的巨亏和巨额减值计提,引来了监管层的关注。总结东方精工回复监管的说法,即普莱德在2018年利润下滑,原因包括:经营受新能源汽车补贴退坡政策影响,主要盈利来源的商用车动力电池PACK(PACK具体含义见下文)业务萎缩,新客户拓展难度加大。

  但《每日经济新闻》记者调查发现,就算是回复本身,也出现了一些的让人疑惑地方。可以说,公司当前给出的巨亏、减值计提理由,还缺少一些说服力。

  2018年前三个季度都经营良好

  在讨论公司商业减值等问题前,先解释一下PACK,否则不方便理解公司业务。

  普莱德是动力电池系统PACK的第三方龙头企业,成立于2010年4月7日。

  而PACK本身是指:对单体电芯进行串联或并联组合后连接上BMS(电池管理系统),使单体电芯成为有充放电智能控制等功能的集成产品的过程,是动力电池系统产业链的关键环节,也是连接上游电芯生产与下游整车应用的核心环节。

  好了,现在开始讨论商誉减值。

  2017年,东方精工以47.5亿元收购普莱德100%股权,进而形成了约41.42亿元的商誉。

  不过,此前一直传递积极信号的普莱德,却在2018年利润下滑。2019年3月6日,东方精工回复深交所问询函称,受新能源汽车补贴政策退坡的影响,车企想方设法降低整车成本,而动力电池系统成为降成本的重要落脚点。电芯企业和PACK企业的利润空间因此被进一步压缩,特别是PACK企业。

  说白了,东方精工认为车企是想自己做集成,不要中间商赚……

  东方精工还指出,新能源汽车补贴退坡,让“多家动力电池行业可比上市公司在2018年前三季度发布的毛利率较以前年度均有不同幅度下降,2018年普莱德的毛利率也下降”。

  然而同样是在2018年前三季度,东方精工还在当年10月30日发布的三季报中称:“受益于新能源汽车产业链景气度提升,子公司普莱德预计2018年销售订单较2017年同期显著增加。”

  

  图片来源:公告截图

  如果按这个逻辑,也就是普莱德在2018年最后一个季度——甚至可能是在11月~12月业绩骤变。

  对此,东方精工将问题集中于普莱德的产品故障。2019年2月28日,东方精工在回复深交所部分问询时称:普莱德的收入结算集中在第4季度,加上以前年度销售的商用车动力电池产品的大规模故障,也集中出现在2018年第4季度,导致公司此前未能预见该问题。

  不过,在2019年3月14日,一位不愿具名的业内人士称,新能源汽车补贴退坡,对整个产业链都有影响,尤其是对生产电芯的企业影响最大。相对而言,从事PACK的企业赚的是中间的加工费,影响反倒不是很大。因为PACK企业购买电芯组装再卖给整车厂,“买得贵,卖得也贵”。

  2018年商务车业务下滑额低于2017年

  如果普莱德2018年利润下滑是难以预料,那么未达成2017年业绩承诺,其实是早已明确的结论。

  2016年7月28日,东方精工与普莱德原股东签署了《利润补偿协议》。普莱德原股东承诺,普莱德在2016年至2019年的扣非后净利润分别是2.5亿元、3.25亿元、4.23亿元、5亿元。

  2017年4月7日,东方精工完成对普莱德的收购。《每日经济新闻》记者发现,在完成收购的首年,普莱德的实际扣非后净利润约为2.61亿元,未能达到2017年的业绩承诺(3.25亿元)。

  不仅仅是监管部门,投资者的疑问也来了——东方精工为什么没在2017年进行商誉减值?

  按照2018年4月东方精工所聘会计师事务所的说法,普莱德在2016年和2017年累计实际扣非后净利润约为5.94亿元,对比普莱德原股东承诺这两年累计扣非后净利润5.75亿元,普莱德完成了业绩承诺。

  而在2018年末对普莱德进行商誉减值时,东方精工称,这一年度的普莱德,综合毛利率降低、商用车业务占比下降、销售费用和资产减值损失增加。

  东方精工在回复深交所问询函曾称,过去几年,普莱德商用车动力电池PACK业务的收入占比最高达到50%左右,毛利率在23%左右,曾是普莱德营业利润的主要来源。

  上述不愿具名的业内人士介绍,商用车的车厢很大,对PACK的形状和集成化要求都比乘用车低,而乘用车的底盘比较低,总体来说相关要求更高。这也是为什么,很多电池厂都会做商用车的PACK业务,因为乘用车的PACK业务难以进入。

  矛盾的是,普莱德在商用车动力电池PACK业务的萎缩,2017年高于2018年。

  由于普莱德的营收主要来自前五大客户,其第二、第三大客户为商用车企业。

  2017年普莱德第二、第三大客户情况为:福田汽车,交易额为3.48亿元,中通客车,交易额约2.03亿元。

  

  2017年前五名销售情况。

  2016年的普莱德第二、第三大客户情况,分别为中通客车交易额约9.46亿元、福田汽车交易额约6.51亿元。

  对比可见,从2016年到2017年,普莱德与中通客车的交易额下滑了约7.43亿元、与福田汽车的交易额下滑了约3.03亿元。

  

  2016年前五名销售情况。

  而在2018年,普莱德第二、第三大客户分别是,福田汽车交易额约为1.41亿元、中通客车交易额约为7621.03万元。

  对比可见,从2017年到2018年,普莱德与中通客车的交易额下滑了约1.27亿元、与福田汽车的交易额下滑了约2.07亿元(注:以上交易额均不含税)

  

  2018年前五名销售情况。

  这意味着,普莱德在商用车动力电池PACK业务的交易额下滑金额,2017年远高于2018年。而第一大客户的情况,更是还在上升。

  拓客难度一直有,关联客户一直在

  在论述普莱德2018年经营时,东方精工明确指出,普莱德拓展新客户存在难度。

  东方精工称,普莱德是第三方PACK企业,自身不生产电芯,主流的电池企业和车企纷纷成立合资企业来生产动力电池包,加大了普莱德拓展新客户的难度。

  上述不愿具名的业内人士也认为,整车厂、电芯厂从事PACK业务,是未来行业发展的主流。因为整车厂今后在车型设计上是正向开发一体化,在开发过程中就会考虑到PACK,这让整车厂和电芯厂双方参与即可,无需引入第三方。况且,如果交由第三方来做PACK业务,整车厂还需要向PACK企业提供车型研发数据,并要牺牲自己的利润。

  不过,PACK企业的客户开发难度一直存在。而且,“PACK企业最重要的资源还是渠道。”上述不愿具名的业内人士表示,整车厂会与这家PACK企业合作,而非自己从事该业务,肯定是该企业与整车厂的关系不错。

  而普莱德恰恰一直存在与关联方交易的情况。

  普莱德被收购之前的股东包括:北大先行、宁德时代、福田汽车、北汽产投、青海普仁等企业。各方形成的产业链分工合作模式是:北大先行(电池正极材料)+宁德时代(动力电池电芯)+普莱德(动力电池系统PACK)+北汽新能源(新能源乘用车整车应用)及福田汽车(新能源商用车整车应用)。

  

  普莱德被东方精工收购前股权结构。

  图片来源:东方精工2017年2月披露的交易报告书截图

  2016年,普莱德前五大客户营收约为40.4亿元(全部营收40.97亿元),其第一大客户和第三大客户,分别是北汽新能源、福田汽车,分别实现销售额约为23.85亿元、6.51亿元,合计约占普莱德该年前五大客户营收的75.15%(注:以上交易额均不含税)。

  在收购报告书中提及,上述关联交易金额较高,且占普莱德采购和营收的比例较高,主要是为了加快新能源汽车产业化,并降低投资风险。2019年3月14日,卓创资讯分析师周天宇表示,这在业内是比较常见的现象,因为这可以巩固自己在业内的地位,稳固自己的订单,也可以变相提高自身抗风险的能力。

  普莱德被收购后,仍在实行此前的合作模式。2018年,普莱德第一、第二大客户,分别是北汽新能源、福田汽车,销售额分别约为40.13亿元、1.41亿元(不含税),而2018年普莱德前五大客户的营收总量约42.69亿元(注:以上交易额均不含税),对北汽新能源、福田汽车的销售额占到了97.31%。

  也就是说,至少在对前五大客户的销售中,关联交易的占比还提高了。

  此外,2019年2月21日,东方精工收到普莱德递交的《中长期(2019年~2023年)深化战略合作协议》。北汽新能源、宁德时代与普莱德约定,各方在2019年~2023年,还要在新能源汽车动力电池领域的深化合作内容,涉及各方之间的产品采购、供货、货款结算机制,以及在新型动力电池系统方面的合作研发生产等。

  3月12日,《每日经济新闻》记者就上述事项,向东方精工证券部发送了采访函。3月15日,东方精工董秘周文辉表示,目前正处于上市公司的年报披露期,不方便接受采访。

  每日经济新闻

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