海南周刊 看海南“桥胞”越江跨河天堑化通途

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  琼州大桥。 本版图片除署名外均由海南日报记者 李幸璜 摄

  

  海口新东大桥。

  文\海南日报记者 李梦瑶

  也许从树上一跃而下的那刻起,便注定了这群有着自主意识的灵长类动物不甘囿于一方。从一个部落迁徙到另一个部落,从江河湖海穿越至深山峡谷,人类或摸石头而过,或制舟船而渡,或凿山路以越,一步步摸索出通往远方的捷径。

  面对大自然九曲回肠的地域阻隔,老祖宗将石、木、索、板搭成千姿百态的桥梁,让曾经的隔江相望、山水遥想变为近在咫尺、触手可及,也孕育出丰富多彩的桥文化。

  有水的城市,就会有桥的故事。当南渡江、昌化江和万泉河三大江河自海岛腹地奔涌而下,水网密布纵横环绕,自然也少不了有桥相伴。

  

  海瑞大桥。

  

  日本侵略海南时修建的南渡江铁桥。

  横贯南渡江 从“鬼子桥”到“海南第一大桥”

  从空中俯瞰琼州大地,河渠浦溪纵横交错、湖沼池塘星罗棋布,密布的水系清晰如茎脉,摊开在一片绿叶上。自西南往东北方向一路欢歌,发源于白沙黎族自治县南峰山的南渡江干流将白沙、琼中、儋州、澄迈、屯昌、定安与海口一一滋养,又将支流伸展至临高、文昌等市县,无疑成为其间最醒目的一条“茎脉”。

  没人知道这条“海南人的母亲河”到底流淌了多少年,而横跨江面的第一条大桥却是有迹可循。

  距南渡江出海口约7公里,站在新大洲大桥上往北看,一座锈迹斑驳的铁桥横跨东西,残存的桥身半边坍塌,几个桥墩早已歪歪斜斜倒入水中——几乎每个海口人都知道,这便是曾被父辈们唤作“鬼子桥”“鬼门关”的南渡江铁桥。

  1939年,日军侵入海南岛时,南渡江上还没有桥梁。从海口、琼山往定安、文昌,必须经潭口渡口,用船渡过江。彼时,抗日游击队多次在渡口一带设伏袭击,致日军伤亡惨重、军需物品大受损失,日寇由此萌生建桥念头并着手实施。

  1942年3月,全长785.34米、宽6.8米的南渡江铁桥建成通车,成为海南的第一座大桥,也是当时广东省内最长的一座钢桁架桥。

  参与铁桥设计、施工的日本工程师斋滕博明曾在日记中写道:“在架桥建矿和修铁路的过程中,我时常目睹大批的劳工被迫害致死……铁桥修建通车后,我多次目睹守桥的日军对桥下无辜民船进行扫射,看着自己设计的大桥成为罪恶的屠场,我内心矛盾重重,却无能为力。”

  无数冤魂死于枪下,这也让南渡江铁桥自诞生之日起便充满血腥。随着海南岛解放,作为日本侵略罪证的铁桥日渐飘摇,但直到1984年9月20日,位于铁桥上游的钢筋混凝土结构南渡江大桥建成通车,使用42年的铁桥才被正式宣布停止使用。

  这座新的南渡江大桥由海南公路部门承建,当时海南工程技术人员奇缺,建桥配套材料和桥面吊装等施工设备更是不足,独自修建南渡江大桥,谈何容易?

  时任大桥建设第一线指挥的原海南行政区公路局党委书记李遴鄣还记得,1982年秋,当300多人的建桥大军进驻南渡江畔时,工人们住的都是茅草房,条件十分艰苦。从原计划打桩前先截江堵坝,到采用围沙岛的办法施工,再到采用干泥粉封闭井壁,在灌注水下基础桩时,工程技术人员们一遍遍修改完善施工设计方案,硬是依靠自己的技术力量啃下这块“硬骨头”。

  经过日日夜夜的激烈鏖战,1983年5月1日,水下基础桩灌注完毕,比原计划提前两个月。5天后,一场大洪水从南渡江滚滚而下,基础桩经受住了“考验”。

  根基扎稳了,又该如何让大梁飞架东西?彼时,国内普遍采用的是浮吊式、穿巷式和落地龙门架式,可这些方法却并不适合南渡江大桥工地的实际。经过工程技术人员的昼夜讨论,在参阅国内外有关资料后,最终大胆提出采用导梁、龙门架、蝴蝶架组合起来的双行导梁墩台龙门架式的吊装方案。

  1984年9月,南渡江大桥竣工通车,建设工期比原计划缩短105天,项目获得广东省建委“全优工程”称号。至此,一座由中国人自己建设的大桥,终于拴上了南渡江的“腰”。

  仿佛是一个新旧交替的象征,见证了旧时代耻辱的铁桥,在2000年遭遇洪水袭击后仅剩东段尚存。

  而随着海南经济社会高速发展,全长333.8千米的南渡江上架起越来越多的大桥,琼州大桥、海瑞大桥、新东大桥、南渡江双线特大桥、定海大桥……不仅建设技术突飞猛进,更如同一只只伸展的“手臂”,将越来越广阔的地域空间接入骨架路网,也将人与人之间的距离拉近。

  越过昌化江 从刳木为舟到“天堑变通途”

  与热热闹闹穿越数个城市中心的南渡江不同,作为海南岛第二大河的昌化江,大部分时候都是悄悄流淌于黎族同胞聚居的原始热带雨林中。

  或许是见到有枯木漂浮于水上,又或是突然萌生渡向彼岸的向往,黎族先民们开始有意识地利用竹筏、树木、葫芦等自然漂浮物创造舟船工具。“黎族人每春夏临溪而渔,或刳木为舟,或编竹为排,网罟钓竿随人所用。”翻阅《琼志钩沉》,先人们面对山水阻隔时的智慧依旧清晰可见。

  直至清代时,昌化江流域内仍以设置渡口,作为水路交通方式。可在浩荡的滚滚江流面前,泛舟人既是强者又是弱者。遇上风急雨骤甚至山洪暴发,任凭你舟楫再结实,也只能望水兴叹。

  水的那头有牵挂的人,水的那头亦有让人觊觎的物资。1940年3月,侵华日军勘察设计石八线,在途径昌化江时搭建便线便桥,用于运输石碌铁矿。由于铺设草率,木制便桥在1942年7月遭遇台风暴雨时便被冲毁。10个月后,石八线桥梁由便桥改造铁桥或钢筋混凝土板梁,昌化江上这才架起一座真正意义上的大桥。

  随着海南岛解放并进入经济快速发展阶段,几经修复、停运、再修复的石八线被改建改线为海南岛西环普速铁路的一部分,联入全国铁路大网的昌化江大桥在距离旧桥约200米处拔地而起。

  2015年,又有一座新的大桥——海南西环快速铁路大桥横贯昌化江。桥变了,人变了,有些风景却没有变。趁着春晓之时,随意登上昌化江上的一座桥,看木棉灼灼如火如炬,红花与落霞浑然一色,一眼望去仍是往昔模样。

  我国著名桥梁专家茅以升曾这样风趣地说过:“桥是经过放大的一条板凳。”可若是遇上蜿蜒往复而又九曲回肠的河道,如何摆放好这些“板凳”,倒也令人颇费心思。

  从琼中一路向南伸抵,当海南“田字形”“丰字形”高速公路的主骨架——琼乐高速一次又一次被昌化江阻挡,便仿佛遇上了一道绕不过去的坎儿。如何能越过高山,又不破坏固有的生态环境?建设者们选择将300多吨重的盖梁,安装到30多米高的墩柱上,架起“空中桥梁”。

  这样的施工难度可想而知,琼乐高速却连续6次征服昌化江,让一座又一座的高架桥从河道里“长”出来,如同一道道绚丽的霁虹横贯沟谷,也终让天堑变通途。

  

  嘉积大桥。 特约记者 蒙钟德 摄

  取道万泉河 从战略工程到城市记忆

  “万泉河水清又清,我编斗笠送红军……”“我爱五指山,我爱万泉河……”当这两首歌唱遍祖国的大江南北,歌里的万泉河便似一轮弯月,从此悬在了人们的心尖。

  依仗着这条大河,海岛东部的琼海舟楫往来,“琼属巨镇”嘉积更自明朝起就是海南著名的商埠。在没有桥的年代,万泉河南北岸的居民与贾商只能依靠摆渡出入嘉积,溪仔码头由此兴盛。直到1955年,海南省最早的公路桥之一——嘉积大桥,坐落在离溪仔码头下游约300米处,渡船来往终成历史。

  与红色娘子军战斗过的万泉河一样,横跨其间的嘉积大桥同样充满传奇色彩。彼时,新中国刚刚成立不久,国民党反动派正密谋反攻大陆,海南作为海岛具有重要的战略意义。为打通海南的海榆东线通道,中央人民政府遂决定拨款380万元在万泉河上修建嘉积大桥。

  几乎是在半秘密状态下修建起来的嘉积大桥,迎来送往之中,其民用价值也渐渐超过军事意义。

  生活在两岸的居民还记得,30多年前,经常会有迎亲的自行车队伍从嘉积大桥上浩浩荡荡地穿过,一路春风,一路笑声。到了端午节赛龙舟,桥上人头攒动,又是一张张凝神下望的脸。若是碰上“鬼节”,一盏盏孔明灯便会从桥头升空,让人们脚踩着地,心往上飞。

  静悄悄的,桥就在那里,收尽了人声与脚步声,也道尽了岁月的变迁。

  改革开放后,嘉积大桥上的人流、车流明显增多。四面八方的农民与客商,扛些香蕉、胡椒、橡胶或手工编织的物什从桥上穿梭往返;从海口至三亚的游客,在未建东线高速公路前,也纷纷取道嘉积大桥。

  静默伫立逾半个世纪后,嘉积大桥渐渐不再能满足交通需求。2007年11月30日上午10时40分,随着指挥员按下启动爆破电钮,新中国在海南修建的第一座钢筋水泥结构的铪悬臂梁大桥,完成了它的使命。

  爆破前的场景,许多人回忆起来依然历历在目。那年75岁的嘉积镇居民黎良镇,时不时地就往万泉河边去,就是希望能在整体爆破嘉积大桥前再多看它几眼。当时年逾六旬的琼海市民王儒汉夫妇更是打扮一新,特意在嘉积大桥封闭之前赶来,以大桥为背景拍照留念。

  桥,是天上的路,也是一座城的气血。对于万泉河畔的人们来说,嘉积大桥不再是冰冷的钢铁水泥,它的意义早已超越了最初的定义。

  期盼着,等待着, 15个月后,一座投资6000多万元的新嘉积大桥终于再次横贯万泉河。踏上比旧桥足足宽了两倍多的桥身,脚下是清清万泉河水,两岸是日新月异的城市风貌,或东北仰望,或远观近瞻,高楼、绿海、碧水与白云互相交织,便纷纷成了衬托大桥的图景。

  主要江河上的桥

  南渡江

  南渡江铁桥、南渡江大桥、南渡江第一大桥、琼州大桥、新埠桥、海瑞大桥、新东大桥、海新大桥、海美大桥、东山大桥、金江大桥、澄迈大桥、定海大桥

  昌化江

  昌化江大桥(途径海南环线高速)、昌化江2号大桥(途径琼乐高速)、叉河大桥、昌化江铁路大桥、永明大桥、永甘大桥、山荣大桥

  万泉河

  万泉河大桥、嘉积大桥、大乐大桥、石龙大桥、培兰大桥、朝烈大桥、南港大桥、东太大桥

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