李斌、何小鹏最关心什么？蔚来汽车、小鹏汽车难闯三关？

亦或点石成金、能量巨大，亦或赤裸逐利、吃相难看，神秘的资本圈历来毁荣参半。熙熙攘攘间，无非为了一个利字。就像一窝马蜂，风口出现了，乱哄哄挤过来；利润消亡了，争相恐后逃走。风一样来去，裹挟着个体企业甚至整个行业的荣辱兴衰。
过去几年，这样的画面一再上演。O2O、无人货架、共享单车、新能源光伏……一个个吹出来的风口，伴随资本的翻云覆雨又被打回原形。行业一地鸡毛，创业者大多惨淡收场，跟了几个轮次早退的投资人却赚足了钱。
这一次，似乎轮到了新能源汽车。曾被资本簇拥着的蔚来汽车、小鹏汽车、爱驰、奇点等造车新势力，走到了新能源汽车补贴结束、产能整体过剩、竞争白热化、投资热度下降的关口。他们年轻得像个孩子，曾经幸运的存活生长，没有经历过实质性的血雨腥风，缺乏成熟产品或者没有像样产品，没有生产线，没有4S店，没有核心技术，甚至连生产资质都没有……能幸运的闯关吗，面对政策市场资本端的诸多变化，长期存活成长的逻辑又在哪里？
身处新旧交替周期的汽车业，话题感不断增强。本期起，铑财将系统关注该行业，策划系列稿件，多维度、全产业链纵深切入，在具象的一家家行业龙头、成长性企业中，抽丝剥茧，感受产业乃至经济的发展脉搏。
在某个汽车论坛上，近日有网友发表了一篇帖子，询问其他网友：“五年后彻底停售燃油车，意味着现在已不生产了，那BJ40还敢买吗？”
这位网友的担心来自于，北汽集团董事长徐和谊曾明确表态，“到2020年率先在北京全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售，到2025年在中国境内停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。”
相比之下，同为SUV类别的小鹏IDENTY X月销几十台，简直是被完虐。
似乎也基于此，在其它网友的答复中，几乎都认为这种担心是多余的。
“一百年前的电动车就能续航80公里，你看看现在的电动车才能走多远？我觉得这是不可能的事。”
“哪天电动技术能到1000公里，那么燃油车就自然淘汰了……但也不见得，因为汽油车加油方便。”
“我只想说难道发电就环保吗？没准儿污染更严重。”
虽说上述网友的观点，有些激进偏颇，也与官方和新能源汽车厂商的力推政策有所出入，但是他们拥有切身的现实感受。
2019年春节期间，有电动汽车车主，驾驶着官方标注的工况续航里程超400公里的电动汽车，从北京回640公里以外的老家山东临沂。原本预想中间充一次电即可，没想到路遇堵车。突发状况，直接掌扇了车辆的真实性能。眼看着电量飞快往下掉，不得不关闭空调节电，冻得鼻涕横流，好不容易熬到了服务区，又发现充电需要排大队，充电还要好几个小时。暖心回家路，变成了堵心之路。
这样的例子不胜枚举，因为电池续航虚标、电池耗电快、充电桩配套设施不完善、充电时间长等硬性问题，导致用户对新能源车的驾驶体验较低。
这样的尴尬，反过来又影响了厂商的销量。尤其是蔚来汽车、小鹏汽车这些业务单一、产品单一的新能源造车新势力们。即便有百亿级资本加持，公司能走多远，能在新能源汽车产业中发挥哪些价值，实在是未知之数。

造车新势力痛点一：难闯产品质量关
汽车，是一件精密产品。作为出行工具，需要接受各种复杂路况考验，安全性自然是最重要考量。这也是成立短短几年的造车新势力们，需要闯过的第一道难关。
梳理之下，情况不容乐观，即使是一再被视为行业先行者的蔚来汽车，也是一大痛点。
如果说电池耗电快，属于行业难题。那么系统死机、无法充电，就是蔚来汽车的产品质量问题了。
有数据显示，截至2018年年底，蔚来汽车共交付了11348辆新车，成为国内首个交付过万的新造车势力。
虽然蔚来汽车销量保持领先，但在汽车质量方面，系统死机、无法充电等质量问题上，一直饱受争议。
2018年9月，新浪微博认证用户亚东说，自己的蔚来ES8死机了，车辆能开，但是行车系统加不上电，全车系统启动不了。亚东还@蔚来汽车创始人李斌，称，“这个系统太不稳定了，现在咋办？”
后来亚东的ES8死机问题修好后，他发现，这个车的实际续航大概只有200多公里，到了停车场地库已只剩30公里续航。用了3个国网的充电桩都冲不进电，并且还把充电桩弄坏了。然后叫了蔚来一键加电服务，其表示服务全程需要3个半小时完成，因为最后充不进电也等不了那么长时间，只好让蔚来连夜把车拉走返厂升级维修去了。
对于充不进电，蔚来反馈说是停车场充电桩有问题。
蔚来汽车创始人李斌则认为，“ES8综合路况350公里没毛病，200公里是因为亚东是新手，开车较易激动，导致电量消耗过快。”
李斌的回答，引来了热议。有网友调侃称：“建议车上加个能将司机激动能转化为电能的装置。”
网友的话，不乏朴侃情绪。那么，业内又怎么看呢？
在新车上市的评测文章中，有汽车大V“38号美系性能控”的测评对蔚来汽车最为“致命”。
在这篇名为《带你全面了解真实的蔚来ES8（文字版）》文章中，作者用了16000多字，从机械素质、续航、换电、智能化、OTA、完成度、隐私7个方面，相信剖析ES8。
结论是，“ES8就是一辆行业罕见的赶鸭子上架的半成品车。之所以说行业罕见，是因到目前为止我就没见过几台在这种完成度阶段就敢上市的车。”
因为反馈问题的用户太多，当然也不排除有专职车黑浑水摸鱼，论坛版主删帖，后因恶意删帖被撤。
责难缠身的蔚来，也许并不孤单。
小鹏汽车如何呢？据小鹏汽车董事长何小鹏近日称，2019年2月底开始，小鹏旗下量产的首款新能源汽车——小鹏G3将进入规模生产和交付阶段，目前订单已经过万台。
在何小鹏与知乎用户王洪浩的对话中，何小鹏表示，汽车是一个长期稳健的事情，可能要6年才能把基础做好，他已经做好了准备。
但是何小鹏也明确表示，“我愿意直接做真车，车还不完美，我也敢放出来……别人可能会说，这不好那不好。但没问题啊，我会越来越好。我不能先做一个特别好的然后越做越差。”
千呼万唤，终于让一干小白等到小鹏的量产产品。没想到，真车还没到达，何小鹏的话就雷爆了车市。问题是，你提供的是汽车，是分秒间决定生死的特殊产品，造车的都觉得没信心一次完美，又哪里来的底气让消费者去做实验小白鼠呢？
有知乎网友对此评论道：“这么一说的话，有点犹豫直接买第一台车，要不要观望下，买第二台或第三台车？”
由于产品未正式进入市场，小鹏汽车的实战秀尚不作评价。但从何小鹏6年才能把基础做好、并已做好准备的言词中，似乎已透露出了一些信息：提前打预防针。77年生人的何小鹏，似乎比大自己三岁的蔚来李斌更老道些。
你的能力不行、经验不足、产品缺乏沉淀，为何让消费者陪着买单？
这也是造车新势力，与传统燃油车企对比中最大的硬伤。几十甚至上百年的行业沉淀，除了人才、技术、渠道市场，传统车企还拥有着海量各维度的硬性核心数据和软性经验积累，这是产品质量的重要基石之一。
如此梳理之下，一些市场表现便能看出更多端倪。
这些天，某汽车论坛上出现大量转手小鹏G3订单的现象，除了突然产品涨价3.4万的原因，或许还存在其透支用户基本信任的考量。
剖析造车新势力难闯质量关的原因：
一是他们都还太年轻，传统的汽车厂家，每辆新车的研发、认证周期平均超过4年。
此外，一些造车新势力还是显得太过稚嫩，缺乏系统战略规划性。比如，即便小鹏G3马上要量产和交付了，但是怎么卖车都没想好。何小鹏就在去年说过：“刚开始不会做4S店，明年会做一些探索，看能不能跟部分4S店合作或者跟新零售合作。”
二是缺乏过硬的技术制造力。新能源汽车三大件：电机、电池、电控系统，没有一件掌握在造车新势力手中，自然也就谈不上产品竞争壁垒或者核心竞争力——为何比亚迪能成为新能源汽车领域的领军品牌，很大程度因为其拥有全球领先的电池技术和生产能力。
甚至有些造车新势力，连基本的生产资质都没有，只能停留在PPT造车上。

造车新势力痛点二：难闯企业发展关
除了研发产品，作为新兴企业，缺乏行业沉淀、市场血泪洗礼，如何保持持续性成长，是造车新势力要过的第二关。
也许是资本和市场都太多友好了，造车新势力的童年过得祥和甚至滋润。只是，成长的烦恼终究不可逆转。
随着产品上市交付、资本盈利压力、政策扶持方式转变，成人礼变得日益紧迫。
模式战略成了关键因素。毕竟大多企业的产品处于完善甚至是研发投入阶段，并无太多业绩可言。融资，还是保证企业资金链稳固、进而保证生死的关键。
那么，资本投资的逻辑在哪里？
得益于政府部门的大力推动，新能源汽车行业被世界各国广泛看好，在国内，补贴力度空前，相关政策利好不断，新能源汽车被认为是具有数万亿产值的蓝海市场。
中国汽车工业协会数据显示，2018年，新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。有机构预计，2019年新能源汽车销量将达160万辆，2020年达到210万辆，复合增速将达到30-40%。
上述这些因素，吸引了各路资本聚集。小鹏汽车、蔚来汽车这样的造车新势力代表，得到了巨额的资金支持。
资料显示，蔚来汽车自成立以来已经走到D轮融资，融资额早已过100亿元，且在2018年9月12日，蔚来成功在纽约证券交易所上市，在资金获取上如鱼得水。
小鹏汽车也已在2018年拿到了B 轮融资，签约总额40亿元，成立以来融资额累计也超过100亿元。
但是企业发展不能仅靠融资，最后还是需要通过产品换取利润，自我造血存活发展。相信这也是资本方的投资逻辑。
目前造车新势力发展的最大挑战在于，2020年，新能源汽车补贴政策将彻底结束，届时，补贴给消费者的部分，会由车企承担吗？承担比例会是多少？如果不承担的话汽车会不会涨价？涨价会不会影响汽车销量？如果不涨价是否会降低车企利润？
从目前来看，比亚迪、吉利、北汽等多家车企均表示，不会因为补贴取消而涨价。相比之下，造车新势力们似乎集体失声，没有勇气做出这样的表态。其中的利弊，还需要时间来仔细权衡。
因为明年补贴政策将彻底结束，所以2019年被认为是新能源汽车企业的闯关之年，必须提早做出战略调整，以应对取消补贴后的市场。
刚刚向市场呈现出一两款产品的造车新势力们，初登舞台，便要面临重大挑战，如何应对？
也不完全都是坏消息，2018年12月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，鼓励道路机动车辆生产企业间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
也就是说，工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的合法地位。
业内人士表示，这能帮助造车新势力们规避自身不足，利用传统车企的既有产能及规模化的制造环节实现量产，减轻企业在产能、制造环节上的压力。加速量产交付进程，也可利用传统车企的品牌影响力，去吸引消费者。
问题是，如何选择深度且正确的结合。
从目前来看，整个新势力行业有着太多浮躁冒进，缺乏系统的发展规划。大多企业为了尽快进入角色盈利，过分追求速度，而在关键的产品制造上用心不足，寻找的代工企业随意、缺乏严谨度。比如蔚来找江淮代工，小鹏找海马代工。
而江淮、海马在行业中的尴尬表现，几乎人尽皆知。
2018年江淮汽车，公司销售整车及底盘46.24万台，同比下降9.48%，其中乘用车、客车销量下滑明显，公司整体盈利能力下降，全年预计亏损7.7亿。
产品方面，也是问题不断。两个月前，因热失控问题还被曝出召回事件。感兴趣的朋友，可以阅读铑财2018年12月18日的文章《江淮、奇瑞、众泰汽车“召回门”背后：除了安全还缺什么？》
海马汽车同样好不到哪去。2018年归属于上市公司股东的净利润亏损12亿元～18亿元，甚至收到了深交所的退市风险警示。产品销量更是大幅下滑，2019年1月，海马销量大幅下降87.45%至1327辆。
选择这些制造落后、颓势尽显的车企合作,突出表现出蔚来、小鹏对待产品品质性态度的缺失，更反映出自身标准缺失与细化能力不足，缺乏长期规划性。
试问，如此企业代工出的产品，如何匹配其创新度、前瞻性和趋势力量。又如何对得起动辄几十万的产品价格。而处于动荡期的这些代工企业，一旦出现危机问题，连锁反应肯定会波及蔓延。从此来看，蔚来、小鹏的长期发展，暗藏大雷。
有老铁会问，国内如此众多的优秀企业，为何不选择呢？
也许，在蔚来、小鹏看来，这根本不是问题，去掉标志不就完了。比如蔚来的产品，就抠掉了江淮标志。但市场怎会那么傻，消费者掏的是真金白银心，每一个细节点都会关注，如何真正抹去其心中的标志才是关键。
铑财以“新能源补贴滑坡，2020年彻底结束。结束之后，蔚来是否会承担此前政策补贴用户费用部分？承担的程度如何？2020年消费者购买蔚来新能源汽车，是否将花费更多的钱？这是否将导致蔚来销量会出现下滑？有观点称，2019年是新能源汽车企业的闯关之年，蔚来是否已经充分做好了心理准备？2019年蔚来汽车的战略发展重点是什么？”等问题询问蔚来汽车，也以类似问题询问小鹏汽车，截至发稿并未收到相关回复。

此外，造车新势力们与资本间的关系也值得关注。毕竟特斯拉与资本间的波动问题，为行业敲响了警钟。
面对资本，大佬特斯拉尚且如此表现，蔚来、小鹏这些后来者就更成了命脉所在。
看来烧钱能烧多久，也是一个关乎发展的问题。
蔚来汽车招股书显示，2016年，公司净亏损额25.7亿元，2017年是50.2亿元，2018年上半年是33.3亿元，不到三年时间内合计亏损约109亿，平均每天亏损1000万元以上。
这样的数据，想必再豪的大佬也不会持续淡定。
即使蔚来汽车融资能力很强，恐怕也无法填平烧钱的大坑。
况且，蔚来汽车的产品表现也差强人意。遇到口碑差评风潮的背后，其实是蔚来汽车的造车实力问题。
资本逐利而生，投资者会剩下多少耐心，来陪同蔚来汽车改善、成长？
同样的问题，也值得何小鹏认真思考。相似烧钱速度、相似代工逻辑、相似的市场环境，小鹏汽车的产品质量又会如何呢？况且，还有何小鹏的那句6年基本功。
投资回报，是资本追求的终极目标，一切情怀，都是枉然。从数据上看，上百家企业涌入新能源,到现在仅有几家脱颖而出。市场淘汰的残酷性尽显,行业洗牌或许已在路上。
O2O、无人货架、共享单车、新能源光伏，太多行业经历资本变脸后，让众多明星企业灰飞烟灭。相似的可能境遇，值得造车新势力们考量。
造车新势力痛点三：难闯市场竞争关
尽管问题不少，挑战重重。不论如何，造车新势力作为行业趋势的代表，还是给新能源汽车行业带来了几抹色彩。就像最初的小米、魅族，对智能手机带来的冲击和颠覆一样，最终催动和形成了如今的智能手机产销市场。
而造车新势力崛起，传统厂商并不会坐以待毙，也有外资品牌从上到下形成压制力量，还有跨界企业，扮演着搅局者角色。各方势力，给造车新势力们竖下了一道市场竞争关。
首先是外资品牌特斯拉，特斯拉长续航版Model 3已降至50万元以下区间，价格越来越逼近蔚来ES8。如苹果手机价格和小米手机价格一致，你还会买小米吗？
“坏”消息是，特斯拉上海超级工厂将在明年实现年规模25万辆的规模量产。
其次是比亚迪、北汽新能源等传统厂商。靠电池技术起家的比亚迪，已经成功把电池销售给了特斯拉，可见其电池技术的领先优势，而在新能源汽车方面，比亚迪2018年又做到了世界销量第一。
北汽新能源也不是弱者，北汽集团计划在2020年将北汽新能源打造成为国内第一、全球前三的纯电动汽车品牌，可见倾注的资源也将十分巨大。
第三是恒大集团、华夏幸福、万通地产等搅局者，凭借自身的资金实力，通过收购新能源汽车企业股权，跨界进入新能源汽车行业。
这些跨界者实力不容小觑，起码不会像造车新势力一样，在研发产品同时，还需要时刻担心资金问题。
汽车，是一件精密的工业化产品，对于用户来说，关乎他们的幸福感和生命安全。因此在销售上，比其他任何产品，都更依赖于产品本身的口碑。
行业案例，也许是最有力的证明。
坊间传言的“百年福特，毁于长安”，就是从长安福特各类车型先后出现断轴开始的，其后导致长安福特销量雪崩。
2018年，长安福特销量下降54%，至37.8万辆，创下2012年以来的最低水平，在燃油车销量出现逆增长的形势下，长安福特已难有翻盘的机会。
而北汽新能源，从基本出行代步为需求的市场，迅速转向高品质、具有智能互联特征的高阶使用需求。凭借质量可靠的产品，从而被消费者广泛认可，才使其销量稳居国内第一梯队。
由此来看，小鹏汽车、蔚来汽车这些造车新势力，需抛开那些花哨理念、虚化情怀，用高质量研发，打磨产品质量。端正态度、抛开一切浮躁，一切侥幸心理，向消费者提供可供信赖的产品，才可能顺利闯关。
在铑财看来，对于造车新势力来看，中国的市场、政策、资本环境都是很好的。如此力度的政策扶持力度、如此旺盛友好的市场，如此宽容且更易接受新鲜事物的消费者、如此狂热、意志坚定的投资方，想必在世界都是少有的。这些态度背后，是国人对中国汽车业由大变强的期许和希望。
长期以来，我国是汽车大国，却非汽车强国。四新经济加持下，新能源汽车业崛起，已抢占先发跑道，让我国有了弯道超越欧美的可能。如何实现，考验着中国车企的集体智慧。特别是2019年，市场、政策、资本多方环境的变化之下，行业洗牌加剧，新能源汽车业或将迎来质变的临界点，如何应对闯关，扮演何种角色、又提供哪些价值，也许是蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏最应关心的思考题，铑财也将持续关注。