海港联盟能否重振香港港?

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  香港成立海港联盟是适应港口业发展的必然结果。

  文 | 黄晋

  职务 |中国社会科学院国际法研究所副研究员

  

  近日,中远海运港口宣布,中远-国际货柜码头(香港)有限公司、亚洲货柜码头有限公司、香港国际货柜码头有限公司和现代货箱码头有限公司签署了一份香港海港联合操作联盟协议。协议内容涉及各方在未来展开合作,成立香港海港联盟,以有效管理和经营香港新界葵青8个码头共计23个泊位。

  香港成立海港联盟是适应港口业发展的必然结果,但仅靠此举,恐难以重振香港港,海港联盟对未来区域内港口间竞争的影响仍有待进一步观察。

  首先,广州、深圳等区域性港口的成本和技术优势在短期内难以改变。尽管海港联盟协调了香港本地港口企业间的竞争,然而香港港口企业仍然难以改变香港港与广州港、深圳港在成本和技术上的差距。这是因为区域性港口已经形成成本和技术领先优势,香港港口企业在不增加资本投入、减少码头作业费用和实质性提高作业效率的情况下仅靠现有资源难以有效应对这些港口的挑战。

  其次,港口基础设施的投资回报率低、投资收益回收慢会影响香港港口企业的投资热情。新加坡和中国内地沿海城市已经先行一步,对港口进行了大量的投资,香港港口业要想奋起直追,必然要对港口增加投资。

  然而,新加坡港口和中国内地沿海城市港口多有政府支持,且政府投资港口等基础设施更为注重港口的公共服务功能和经济带动效应。与新加坡和中国沿海城市相比,香港集装箱港口由私人投资,私人投资港口会更多地考虑投资回报期限和投资收益率。

  与其投资于香港本地港口的意愿相比,香港港口企业更愿意投资于中国内地回报期限短、投资收益率更高的投资项目。香港对扩大港口设施的讨论,已进行了长达十年之久,但一直没有结果,由此可见一斑。有鉴于此,投资不足必将长期制约香港港口业的发展。

  再次,集装箱货源也会在一定程度上影响香港港口业的发展。与广州港、深圳港相同,香港也需要依赖珠三角经济腹地的进出口集装箱货源。然而,与广州港、深圳港相比,香港港口企业的竞争不利之处在于其陆路运输的物流成本、通关的手续、码头操作的成本以及营销的能力等。

  此外,随着数字经济的发展和新产业革命的影响,全球各主要港口对自动化码头、自动导引运输车等新技术极为重视,新加坡和中国内地集装箱港口已经纷纷在推广建立自动化码头,使用无人塔吊、无人轨道吊和自动导引运输工具进行装卸和运输集装箱货物,在大幅提高效率的同时,也减少了相关成本。反观香港,其港口业止步不前,以前积累的港口设施和技术优势正在逐渐为日益高涨的人工和操作成本所抵消。

  这些因素都将影响海港联盟的实施效果,并对协作各方的合作带来考验。

  版权说明

  本文刊载于《中国航务周刊》第1303期,未经授权,禁止转载。

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