油耗4.3L/100km 这款不限牌的丰田要开挂

汽车购买后用起来是否省钱、省心，是消费者相当相当关注的问题，而这一指标，通常与车辆的保值率呈正相关。今日，中国汽车流通协会公布了2019年1月中国汽车保值率报告。报告中显示，传统燃油汽车，无论是轿车或是SUV等车型，保值率相对稳定，在60%以上。然而，第一批生产上市，已经达到3-4年车龄，成为二手车市新力军的新能源车，保值率却不容乐观。

来自插电混动汽车的“真香警告”

报告显示，与传统燃油车有着相同使用便利性的插电式混动汽车，在新能源车行列中有着较高的保值率，但也只有45%左右，相比传统燃油汽车有着15%的差距。而这样的差距，显然与车辆使用上遇到的问题相关。

根据几年来车主的用车反馈不难得知，在不充电的情况下，这类新能源车的油耗与同发动机排量燃油车相比，高出35%左右，在油价处于高位时期，进一步增加了车主的负担。另外，插电式混动汽车在亏电的情况下，发动机要承担动力输出以及给电池充电两大职责，行驶动力性以及品质也会大打折扣。

在不具备充电条件下，绝大部分PHEV车型以纯加燃油的方式行驶，油耗比普通燃油车更高。

此外，有部分用户曾反映电池损坏后更换，需要花费高达数万元的更换费用。尽管在购车时声称厂商会提供完善的动力系统质保政策，但问题出现后，则多以人为损坏为由，车主难以获得免费质保。因此，新能源车的保值率很难提高。

不少PHEV汽车在长期亏电行驶后，电池寿命严重衰减，需要更换电池时，4S店通常会以人为损坏为由拒绝保修，车主要为此付出高昂的费用。

尽管如此，插电式混动车型仍然受消费者欢迎，原因在于在国内的限牌城市，拥有新能源车这个特殊身份的车型，可以直接获得上牌指标，也因此，越来越多想从摇号、拍牌痛苦中得到解脱的人选择了插电混动车。

好车看得见却买不到

事实上，并非所有的插电混动汽车都如此，例如丰田普锐斯插电版，这款车在丰田的海外市场，尤其是美国相当受欢迎。究其原因，在于该车不仅在充满电的时候拥有出色的燃油经济性，而在电池亏电时油耗能与混动版本车型相当，更重要的是，该车还拥有优秀的耐久稳定性。

据统计，自1997年普锐斯面世以来，没出过一起触电事故，甚至在日本经历了海啸后，受损车辆也没有出现漏电现象，而许多车行驶里程超过20万公里也没有更换过电池，这充分证明了丰田三电技术拥有高度的耐久稳定性，因此丰田普锐斯在国外被广泛应用于出租车行业。

出色的耐久稳定性，使普锐斯成为了Uber司机使用的主流车型。

不过，受普锐斯车型的外形影响，该车型在国内的影响力并不大，但丰田的其他混合动力车型在国内的受欢迎程度相当高。其中包括了凯美瑞双擎、卡罗拉/雷凌双擎。据了解，全新第八代凯美瑞自上市以来，销量稳居国内同级前列，而2019年1月销量达到19720辆，其中混合动力车型占比为21%；售价更为亲民的紧凑级车型雷凌，1月销量达26681辆，其中混合动力车型占比为20%。

由此可见，尽管混合动力车型的售价更高，但其所能带来的高品质、高经济性用车体验，受到用户的青睐。要知道，上述这两款车型并非享受国家政策补贴的新能源车型。

一款真正好用的PHEV终于来了

而关于丰田要在国内推出插电式混合动力汽车的消息，在去年北京车展后就成为消费者热议的焦点。而在年底的广州车展，雷凌双擎E+的正式亮相，让不少要入手一辆新能源汽车的消费者渴望着新车正式上市那天的到来。

雷凌双擎E+与现款混动车型外观区别不大。

雷凌双擎E+的外观，与现款雷凌双擎差别不大，只是通过细节上的差异已区分身份。如前保险杆改成了大面积的黑色钢琴烤漆，车身四周的装饰条有原本的镀铬款式变成了古铜色，在车身右后侧位置增添了充电接口，车身前侧以及后部增加了“PLUG-IN HYBRID”标识等。

显然，雷凌双擎E+的重点，在于这套插电式混合动力系统。对于这套系统可以简单理解成在一辆雷凌双擎的基础上，通过加大电池容量并增加充电口的方法，使其摇身一变成为具备长纯电续航里程的，满足国家新能源车优惠政策的插电式混合动力汽车。

众所周知，丰田的混合动力车型，配置的电池容量都不大，只有区区1-2千瓦·时，而且采用镍氢电池作为储存介质，具有体积小、寿命长等特点。不过，由于插电式混动车型，需要满足大于50公里的纯电动续航里程才获得新能源车的资格，雷凌双擎E+将电池容量提升至10.3千瓦·时，并且换成了能量密度更大的锂电池。但这并不意味着电池会侵占大量的乘员或储物空间，与双擎车型相比，只是行李厢内部的小储物格没有了而已。

这样的变化，换来的是更长的纯电动行驶里程，因此，在满电的情况下，能获得1.3L/100km的综合油耗，续航里程达到了985km。在EV纯电动模式下，最高车速可达125km/h，续航里程为55km。而满油满电的状态下但作为普通消费者，或许更关心车辆在亏电时的油耗表现。

除了电池容量更大，整个动力系统与混动车型相同。

雷凌双擎E+这套混合动力系统，其实可以看成是照搬目前海外普锐斯车型那套，也就是说，即使不对车辆充电，以纯加油的方式行驶，油耗表现接近非插电的混合动力车型。换而言之，目前雷凌双擎版车型的工信部综合油耗为4.2L/100km，那么可以推测双擎E+版车型在亏电情况下，油耗也只不过4.3L/100km，相比其他插电式混合动力车拥有无可比拟的优势。与双擎车型采用相同的技术，但双擎E+车型油耗略有上升，原因在于车重的增加。由于电池体积的增大以及配置的不同，雷凌双擎E+的车重有了130kg左右的增幅，相当于两个成年人的体重。

大容量电池不仅给雷凌双擎E+带来纯电续航里程大增的好处，在丰田第四代PCU的引入下，新车还带来了全新的驾驶模式。原本双擎车型共提供EV纯电模式、ECO经济模式以及POWER动力模式三种可选，而在双擎E+车型上，可选择EV CITY室内纯电模式、可主动切换混动/纯电工况的HV/EV模式，可切换ECO/NORMAL/SPORT三种驾驶风格的DRIVE MODE模式，丰富的驾驶模式选择，使雷凌双擎E+的行驶质感得到了提高。

雷凌双擎E+提供灵活的多种充电方式，可使用原车配置的转换器连接家用220V电源充电，也可使用壁挂式充电盒和公用充电桩进行充电。为了消除用户对动力系统的一切顾虑，雷凌双擎E+提供不限里程、不限年限的“电池无忧”质保政策。新车将于3月上市，预计补贴后售价比现款雷凌双擎顶配车型要高出3万元左右，即车价接近19万元。具有不限购、不限行、享受国家新能源补贴、购置税减免的红利，并且在限牌城市可直接上牌的优势，这样的价格并不难接受。

雷凌双擎E+的出现，并不完全是为了满足消费者的诉求。在CAFC、NEV双积分和碳配额法规组合政策的影响之下，国内车企不得不在2019年将企业平均燃油消耗量降至5.5L/100km，而到了2020年，这一数字还将进一步下降至5L/100km的极低水平。相比混合动力车型，能纳入国家新能源车目录的插电式混合动力，或许会在未来很长一段时间保持增长的态势，这将对车企降低平均油耗有积极的影响。但无可否认，这款车将填补丰田在国内没有PHEV车型的空白，并且能在限牌城市让国内消费者购得一辆好用、好开的轿车。