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江铃汽车“诡异”大涨背后,业绩暴跌9成,“商乘并举”转型维艰

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A股汽车行业中唯一走出独立姿态的,莫过于拥有福特汽车直接作为二股东,汽车工业继续开放外资预期下,四季度最高上涨76%的江铃汽车了。但即便江铃汽车再怎么曲高和寡,其1月23日的走势还是刷新了投资者理解力的底线。

隔夜,江铃汽车公布2018年业绩预告,业绩预减9成!预示其还未从2017年的阴影中走出来,甚至变得更为糟糕公司乘用车销量的全面下降宣告商乘转型道阻且长,唯一能拉回点颜面的部分商用车的销量,似乎难以挽回整体败局,而就在这个背景下,江铃汽车日内强势收涨4.24%,日内最高涨幅达到8.76%,妖气尽显。

1月22日,江铃汽车公布了2018年业绩预告,2018年全年,江铃汽车预计实现归母净利润9183万元,同比下滑87%。基本每股收益为盈利0.11 元,而去年同期为盈利0.8元。

对业绩下滑的原因,江铃汽车在公告中的解释是,销量下降及销售结构变坏,以及在新产品和技术方面的密集投资,虽然部分被成本下降抵消。

诡异的是,江铃汽车股价并未受到影响,业绩预告公布后一交易日股价收涨4.24%,单日最高涨幅达到8.76%季度振幅角度,江铃汽车更是一度诡异大涨76%

与江铃汽车连番大涨有别的则是公司业绩。近三年来,江铃汽车的业绩表现逐年下降,2015-2017年净利润分别为22.2亿元、13.2亿元和6.91亿元。然而在如此表现下,2018年,江铃却是“挥斥方遒”,豪掷50亿巨资分红,并向证监会承诺“预留足够”资金发展。

自跨入乘用车赛道后,江铃汽车陷入了投入大,回报低的怪圈。近日,江铃汽车公告2019年将继续加大研发投入,但从资产负债表反映的情况看,江铃加大投入的前景与资金流,实则并不充裕。

业绩差强人意,大额派息送给谁?

在过去一年中,江铃汽车的销量下降较为严重。根据官方披露的产销数据,江铃汽车2018年的产量为28.68万辆,同比2017年的31.12万辆下滑了7.83%;销量为28.51万辆,同比2017年的31万辆下滑了8.05%。

净利润滑坡的背后,或许是江铃汽车对自己定位的模糊。2006年开始,江铃汽车开始酝酿了“商乘并举”的措施,先后引入驭胜系列、福特SUV车型作为转型切入点,然而乘用车投入巨大,发展速率却不及预期。

与骨感的业绩预期反差剧烈的,是丰满的派息诱惑。

江铃汽车于2017年年报利润分配阶段曾响应监管层号召,大手笔祭出每10股23.17元特别派息,2018年累计特别派息(加总年度派息)在10股26.37元,年度累计分红22.76亿元

如此“壕无人性”的派息,让公司一时间成为市场追捧的对象。上述特别派息曾遭到证监会函件质疑其合理性,但仍然于2018年3月得到实施。

据了解,公司最大非国有资本股东为福特汽车,持股比例为32%。分红落实之后,福特汽车预计2018年得到江铃汽车税前分红7.28亿元。

然而江铃汽车的现金真的充裕么?

根据公司三季报,公司货币资金58.51亿,而流动负债中应付票据+应付账款+其他应付款合计100亿元。

乘用车销量拖后腿

江铃汽车的前身是江西汽车制造厂,1985年,江西汽车制造厂与日本五十铃汽车株式会社双方签署正式合同,以技术引进、技贸结合方式引进日本五十铃公司1.25吨轻型汽车,一举从一地方小厂成为了中国主要的轻型卡车制造商。

1995年,江铃汽车以ADRs发行B股方式引入外资战略合作伙伴美国福特汽车公司,目前福特汽车以持有32%的股份,为江铃汽车的第二大股东。

凭借战略合作伙伴的支持,江铃汽车迅速发展壮大。1997年江铃汽车推出了全顺轻客,该车型在后来很长时间里都是江铃汽车的主打车型。

不过在2017年全顺轻客的销量已经开始下滑了,销量同比下滑了31%。不过在1月9日刚刚公告的各个车型中,轻型客车的销量有所回升。其12月产量为2312辆,同比减少26.97%,销量为4944辆,同比增加34.31%。

在轻型客车的销量回升的同时,是江铃汽车近两年一直扶植的车型——驭胜。

据江铃汽车公布销售结构来看,虽然江铃汽车的重卡2018年销量同比增长138.36%至1516辆,JMC 品牌的皮卡、轻型客车也分别实现了0.79%和27.76%销量增长,但江铃汽车SUV板块的销量却出现了大幅下滑,其中,驭胜品牌 SUV销量同比下降76.36%至6892辆,福特品牌 SUV销量同比下降42.83%至5699辆。在12月的产销量表中,驭胜品牌的销量仅为306量,同比下滑77.94%。

此外福特SUV、福特商用车销量滑坡严重,分别下滑了43%、18%。江铃汽车所言的“销售结构变坏”,或许就是指在今年SUV车型的表现欠佳。而这背后是江铃汽车的“商乘并举”的转型的不顺。

“商乘并举”战略

2005年,江铃汽车引入战略伙伴福特汽车之后,在福特的撮合下,长安入股江铃。双方的合作让长安扩大了版图,也让江铃具备了生产乘用车的资质。

2006年开始,江铃汽车就一直在酝酿转型乘用车领域。经过几年的研发,江铃汽车在2012年推出了旗下首款乘用车驭胜SUV,这款车的出厂时间刚好赶上了国内SUV的红利期,但是此后驭胜品牌的发展十分缓慢。

在长达七年的时间里,只有S350和S550两款SUV车型上市,产品线严重匮乏。江铃汽车内部人士也表示,以驭胜品牌SUV为代表的乘用车板块陷入节节败退的困境主要缘于“产品研发速度慢、缺乏竞争力;品牌知名度没打开;渠道战力没打开”。

事实上,由于江铃汽车在多年中仅有驭胜SUV一款汽车,过于势单力薄,所谓的“商乘并举”也就一直没有实质的进展。

直到2015年,正式引入福特品牌乘用车,随着SUV撼路者、MPV途睿欧的上市,江铃汽车才真正搭建起由福特和驭胜双品牌组成的乘用车格局。

而江铃汽车也直到2016年才真正提出了“商乘并行”的战略。

但是对于江铃汽车来说,实行“商乘并行”的战略并不容易。数据显示,2015年至2017年,江铃汽车的营业收入从245.3亿元上升至313.5亿元,复合增长率为13%,然而,利润总额则从25.1亿元降至7.6亿元,复合下降率为43.9%

一直处于增收不增利的情况。对此,江铃汽车给出的解释是,公司利润下滑是受到销售费用以及研发支出上涨所致。

2017年,江铃的研发投入金额为20.55亿元,同比上涨6.06%;销售费用为26.9亿元,同比上涨37.38%这两项费用分别占据了江铃汽车去年毛利润的32.6%以及42.8%,合计占比超过75%。

得不偿失转型

江铃汽车已经陷入了两难的地步,一方面国内的自主SUV已经进入到竞争的红海,江铃汽车的SUV想要激烈的竞争中脱颖而出相当困难;另一方面,江铃汽车多年来为了转型乘用车市场的投入,贸然撤回也几乎不可能。

2017年12月15日,江铃汽车发布了一系列人事变动。公告称,自2018年1月1日起, 李青将不再担任公司副总裁、执行委员会委员、江铃汽车销售有限公司法定代表人和执行董事。

在李青任职期间,江铃与福特进一步扩大合作,引入福特旗下车型,使得江铃在向乘用车转型上更进了一步。李青辞职后将不再担任任何职务,此次人事变动也被认为是为2017年江铃乘用车前11月销量下滑“买单”之举

只不过人事变动并未能挽救江铃乘用车的颓势,而且在江铃汽车重视乘用车发展的过程中,原本保持的商用车市场的领先也进一步被吞噬。

以皮卡为例,根据中国皮卡网的统计,2017年江铃汽车的市场占有率为17.6%,而2018年最新出炉的数据显示,江铃汽车的皮卡市场占有率为17.88%,增长比例仅为0.28;而第一名长城汽车同期的市占率分别为29%和33.59%,增幅为4.59%。

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