大众和福特『闪婚』背后：地主家也没有『余粮』｜车壹条

两者在中国市场的处境也佐证了：大众将占据主动权的事实。但从合作意图上来分析，双方将首先展开商用车和皮卡方面的对话，福特似乎更有底气。

文｜加菲猫

图｜来源网络

一个超级联盟的瓦解，让后来者看到了结盟的良机。

『霸道总裁』卡洛斯-戈恩的入狱，很可能导致成立20年之久的雷诺-日产-三菱联盟迅速瓦解。就在大厦即将倒塌之际，大众与福特两大汽车集团将酝酿已久的联盟计划正式提上日程。

当地时间1月15日，福特汽车公司和大众汽车集团宣布，双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟，并签署首项合作协议。从去年6月份开始传出双方关系暧昧开始，仅时隔半年，欧洲市场的两大巨头便开始有了交集。外媒认为，新联盟很有可能取代此前的『铁三角』，成为全球汽车市场最大的统治者。

强强联手，各取所需

时间跳转至2022年，迪斯与韩凯特两大集团CEO或许将在会议桌前，共同商讨双方联手研发的商用车和皮卡将悬挂谁家Logo，美国市场及欧洲市场的渠道如何分配等细节问题。但是否如外界所猜想的，大众将占据主导地位，答案或许并不尽然。

按照此次双方签订的协议来看，两家公司计划最早在 2022 年推出面向全球市场开发的全新中型皮卡车型，并有计划随后在欧洲市场合作推出商用车型。预计在2023年显著扩大双方合作的业务规模，提升运营效率。同时，福特汽车和大众汽车还承诺将在电动车型、自动驾驶以及智能移动出行服务领域探寻潜在的合作机会。

从集团量级上来看，大众无论是营收业绩，还是全球销量都要高于合作伙伴福特。两者在中国市场的处境也佐证了：大众将占据主动权的事实。但从合作意图上来分析，双方将首先展开商用车和皮卡方面的对话，福特似乎更有底气。

近些年，福特将主要精力全部聚焦在SUV、商用车和皮卡领域，甚至有消息称，福特或将效仿我国汽车品牌长城，在部分市场上战略放弃轿车品类。正因如此，让其在主打的细分市场竞争优势明显。比如在美国，福特品牌的SUV与皮卡市场占有率非常高，皮卡甚至超过了40%。

据德国商报报告，大众正是看中了福特独有的优势以及其背后的美国市场。据悉，2022年大众将用双方研发的皮卡车型来取代正在汉诺威生产的Amarok。

大众之于福特的意义不言而喻。此前有风声称，迪斯或许采用马尔乔内的手段，直接并购福特集团。处于劣势的福特同样期待利用大众在新能源和自动驾驶方面的技术优势摆脱转型期的阵痛。

亦敌亦友，组团作战

身陷囹圄的戈恩还处在与三菱和日产的博弈中，而大众与福特选在此时结盟，迪斯和韩凯特自然深谙其背后的隐忧，未来两大集团都将面临投入配比、利益分配、权力划分等挑战。双方除了在技术上各取所需之外，缩减开发成本成为结盟背后的主要推力。

尤其是对迪斯而言，从去年年初接棒大众集团CEO一职开始，这位新任掌门人不仅需要让大众摆脱『排放门』的阴影，更为棘手的是，如何提升集团的利润率。

众所周知，大众集团凭借在中国的强劲表现登顶全球第一，但其利润却仅是丰田汽车的三分之一，为此也让大众的销量冠军隐匿光芒。据路透社消息，大众计划以更快的速度提升利润，打算到2022年将利润率由4%提高到至少6%，较之前预估提前三年。

激进的同时，唯有节流。迪斯与韩凯特的握手释放出明显的信号：大众希望与竞争对手合作来削减日益高涨的研发投入。此前，大众在研发方面遥遥领先于竞争对手，并且证明了电动化与自动驾驶的研发支出更像是『利润杀手』。面对未来，大众与福特之间由单纯的竞争关系变为更为微妙的亦敌亦友。

为了规避之前通用与标致雪铁龙式的悲剧和雷诺-日产-三菱联盟的瓦解，大众与福特选择『彼此不会交互持股』的方式结盟，双方将成立一个联合委员会，来完成联盟的管理工作。相互独立的管理体系在操作上更为简单，但双方能否从战略联盟走向资本联盟成为未来的一大看点。

当然，随着各种联盟的不断崛起，车企之间似乎已经告别了单兵作战的时代。比如，在共享出行领域，奔驰与『死敌』宝马成立合资公司，对抗Uber和Lyft；在新能源汽车领域，丰田与马自达握手联合，组建日系新能源联盟；为了提供无人驾驶的解决方案，大众牵手英伟达、博世等公司成立无人驾驶汽车网络联盟。

而坊间关于我国三大车企集团兼并重组的消息也流传已久，三方也曾抱团成立出行公司和物流平台，但与大众福特和雷诺-日产-三菱相比，一汽、东风和长安之间的联盟显然缺乏些诚意，或许用『雷声大雨点小』来形容也不为过。