【地铁】2号线东延线4座车站封顶,4号线体育中心东西两站贯通

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  地铁2号线东延线

  挑战南宁地铁中最小转弯半径和最大盾构坡度

  地铁2号线东延工程最难盾构区间——出入场线左线区间近日已顺利贯通。通过参建各方的努力和“南宁造”“神龙五号”盾构机的助力,首次突破了南宁地铁盾构隧道中最小转弯半径和最大盾构坡度的“双极限”。这种“双极限”盾构隧道不仅在南宁地铁建设中尚属首例,在全国也是少有,为南宁地铁建设在小半径、大坡度施工中积累了宝贵的施工经验。

  当天上午,记者来到施工现场看到,左线区间隧道洞壁上整齐密实地贴满了管片。据了解,2号线东延出入场线区间是玉岭路站引出进入新村停车场的盾构区间,不用于载客运行,单洞全长1163米。其左线区间近日已顺利贯通,右线预计在今年春节后开始盾构施工。

  南宁轨道交通集团建设分公司土建二部项目工程师徐飞介绍说,在盾构推进过程中,转弯半径越小,隧道弧度越大,施工难度也随之加大,容易引起管片破碎、漏水、漏砂等问题。在以往南宁地铁的盾构施工中,转弯半径最小的是400米。而2号线东延线出入场线区间转弯半径仅为250米,且该区间为连续“S”型,对施工中盾构机的姿态控制及管片拼装都提出了很高的要求。

  而在坡度方面,受到地理环境影响,出入场线左线区间盾构坡度达到了34.5‰,是目前为止南宁地铁建设线路中遇到的最大盾构施工坡度,无疑是对该工程的另一大挑战。再加上该盾构要穿越岩溶区和灰岩段,更是增加了施工难度。

  “我们在盾构区间施工中通过统计分析沉降数据、及时调整掘进参数、BIM技术建模、合理选择管片类型等手段,成功化解了施工难题,保证了掘进速度。”2号线东延线土建2工区项目经理沈海瑞介绍,该区间施工通过小半径“预偏”掘进模式、“差异”同步注浆模式等措施,先后克服了极限线性与大坡度段盾构机掘进管片拼装错台、易损、盾尾渗水、漏浆、岩溶发育段盾构机姿态失稳等一系列施工技术难题。

  目前,地铁2号线东延线的5座车站已经有4座封顶,区间盾构完成53%。出入场线左线区间的顺利贯通,为2号线东延线全线洞通奠定了坚实基础。值得一提的是,本次施工采用的“神龙五号”盾构机由南宁轨道交通集团参股子公司南宁中铁广发轨道装备有限公司制造,通过积极引进国内知名盾构机生产商驻邕设厂,形成盾构设备的本地化生产及维保能力,为南宁市轨道工程盾构机供应提供坚强保障,更好地服务南宁市轨道项目建设,推动南宁市轨道交通装备相关产业的发展。

  地铁4号线

  体育中心东、西两站双线贯通

  地铁4号线体育中心西站—体育中心东站左线盾构隧道掘进任务近日已圆满完成,顺利实现了体育中心东、西两站双线贯通,为4号线全线洞通奠定基础。

  据了解,南宁地铁4号线是沟通邕江南岸东西方向的骨干线,线路连接江南组团、良庆组团、龙岗组团、仙葫组团,建成通车后将带动邕江南岸发展带的形成及五象新区的发展。

  地铁4号线体育中心西站—体育中心东站左线长度715.162米,右线长度706.294米, 最小曲线半径为450米,最大纵坡26‰。该区间沿五象大道站敷设,采用土压平衡盾构法施工,区间左右线盾构均为体育中心东站始发,向体育中心西站推进。

  南宁轨道交通集团建设分公司土建四部项目主管邓清林介绍,该盾构区间地质条件属于上软下硬的复合地层,上层是黏土,下层是岩石,盾构过程中还需要下穿高压电塔、人行天桥和五象大道主干道,施工难度较大。对此,该项目在施工过程中通过以强化地质勘察为先导、特殊地层加密勘察、加固后的岩溶处理效果检测等控制手段,确保该盾构区间顺利双线贯通。同时,通过科学设定不同地层盾构掘进参数,加强各工序管理,强化质量管控,确保工程建设安全可控、质量可靠、绿色环保。

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  采写:南宁晚报记者 廖欣 实习生 卢梓瑶

  编辑:肥圈

  主编:黄海华

  

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