“相爱相杀”的网约车出租车,合规运力的激烈争夺

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  网约车市场从野蛮生长到新政落地,合规化整治不断推进,行业进行又一轮洗牌,运力下降的现实也让网约车平台更加重视对现存合规运力的抢夺,这时,出租车由于其合规性就重新迎来复兴的机会。

  合规化清退后的运力不足

  随着城市化的不断推进,越来越多的人们出行的时候需要用到车,网约车平台存在的价值也就是为了让用户可以在需要车的时候打到车。这几年网约车行业发展如此之迅速,恰恰反映了目前出行市场供需不平衡的情况。

  本来网约车的出现一定程度上缓和了市场上运力不足的情况,但随着监管问题的出现,网约车合规化整治不断推进,滴滴两起“事故”又加速了这一过程,新出台的网约车管理办法虽然赋予了网约车合法地位,但其平台、人、车三证齐全的严格规定却把绝大多数的网约车拒之门外。

  

  即便在全国各地的严打整促和有关部委全面清退令的倒逼下,私家车个体受户籍、车牌、车况、合规成本等影响,人证和车辆的取证率仍然极低。在这种情况下,本来就供不应求的出行市场更加不平衡,人们重新回到打车难的情况。

  对于网约车平台来说,大量运力的丧失则是致命的,在清退大限日渐临近的情况下,为了推动合规运力的增长,保持足够的运力规模,各平台也是使出了浑身解数。如滴滴推出“合规奖励”措施,司机取得人证,车主取得车证均可获得奖金。易到用车推出“保底补差额”模式,根据司机在线时长、听单次数、接单成功率等指标,施行不同级别的保底收入。

  在自身的推动以外,各平台也在寻找外部力量维持运力,这时候,庞大的出租车群体就成为一根救命稻草。

  “相爱相杀”的网约车和出租车

  网约车和出租车之间的关系复杂,可谓是相爱相杀。最初共享经济式的网约车极大的冲击了出租车行业,由于可以提前预约车辆和规划路线,网约车的出行更加方便快捷,而由于网约车平台之间的烧钱补贴,乘客又能以非常低廉的成本享受出行的服务,自然而然,大多数有出行需求的人更偏爱网约车。

  彼时,由于受到网约车的冲击,出租车生意惨淡,全国各地有不少城市出行出租车停运罢工抗议网约车的事件发生。而在网约车新规出台之后,专车快车等被正式纳入监管,此类事件才逐渐停息。

  

  其实在网约车平台刚出现不久,一些出租车企业就开始效仿建立自己的网约车平台,但由于这些平台都有着严格的区域限制,加之出租车企业自身运营经验不足,很少有真正成功的。像出租车区域龙头上海强生出租车公司拥有1.3万辆巡游车,每天的电召订单超过8000件,其在2016年就推出了打车APP,单在一些第三方数据库中,因为用户量过少而没有月活数据统计。

  出租车建立网约车平台的难度高,成本大,那么从另一角度,如果出租车企业能够接入全国性的网约车平台呢?这样既可降低运营成本,还可以借助网约车平台的管理优势,资源优势进一步发展,对网约车平台来说,也缓解了合规化清退带来的运力不足问题。

  合规运力成为争夺焦点

  事实上,出租车本身的能量并不低,据上海市有关部门统计,2017年出租车的客运分担率为11%,网约车只有3%。一些网约车平台也看到出租车的独特价值,陆续开通了出租车业务。随着新政落地,不合规网约车被大量清退,出租车更加成为网约车平台争夺的重要资源。

  

  今年9月,曹操专车宣布在杭州接入出租车。10月,哈啰出行在81个城市上线了出租车打车业务。此外,易到、首汽约车、神州专车等网约车平台也都先后接入出租车。

  滴滴此前就与出租车行业有合作,在12月5日,滴滴又宣布组织架构升级,其中滴滴原快捷事业群中出租车事业部由CTO张博负责,并称将向出租车业务加大技术资源投入,深入推动新旧业态融合。

  

  除了这些网约车平台之外,目前网约车行业的新进入者依旧络绎不绝,新生平台增加,合规运力更加不足。可以想象,在网约车行业加快整改的背景下,各网约车平台会更加重视对合规运力的争夺,而出租车由于安全规范的优势和专业的运营体系,必然会成为平台其中一个争夺的焦点。

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