从浦东跑道侵入事件展望中国空管能力

撰文 | 拉上窗帘

出品 | 网易航空

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11月13日上午，浦东机场发生“跑道侵入”事件，上海飞往底特律的达美航空DL582号航班紧急中断起飞。网传的飞行数据表明紧急中断时的速度约为220公里/小时，机场因此出动消防车予以降温。这架空中客车A350客机也因此占据了跑道，导致浦东机场多个航班延误。

上海浦东国际机场目前有平行的四条跑道，分别位于机场东西两侧。在东侧的两条跑道中，位于外侧的“四号跑道”一般用来降落，位于内侧的“二号跑道（34L/16R）”则用来起飞。据悉，“侵入跑道”的日航的JL873号航班今天在外侧的四号跑道落地后，需要沿R6滑行道穿越二号跑道并滑向航站楼，穿越时DL582航班正沿二号跑道起飞，因此造成“跑道侵入”事故。

查图发现R6滑行道位于二号跑道的最北端，因此理论上说达美班机正常起飞也不会有危险。但因为达美飞行员平视时并不能确认日航的位置，也没有接到跑道尽头将有飞机穿越的通知，因此这仍然是一起“跑道侵入”事故。

本次跑道入侵事件示意（制图：拉上窗帘）

目前还不清楚事故的原因是日航班机未听从指挥，还是航空管制员指挥失误所致，或者达美客机未按规定擅自起飞（这种可能性较小）。但此事件的性质相当严重，人类历史上最严重的空难就是因为“跑道侵入”造成的，两架飞机相撞造成583人遇难。国内有些飞行员反应说浦东机场的航空管制员经常语速太快，而且有时候会“不耐烦”，所以“沟通失误”也许是造成这起事故的原因。

日航波音787客机资料图（摄影：拉上窗帘）

因为飞机速度高，飞行员视野有限，全球民航都采用“航空管制员引导”的方式起降。飞机从推出起飞到降落滑行的一切路线必须听从空管员的指挥。这种方式虽然麻烦，但近百年来也被证实是安全与效率之间最好的平衡。然而这种方式对空管员要求极高，一旦因为精力不集中犯下错误，后果往往很严重。2002年7月1日，瑞士空管员因工作失误，造成俄罗斯一架客机与DHL快递的一架货机在德国上空相撞，导致71人死亡。

同样在上海，2016年10月11日，在上海虹桥机场，因空管员疏忽，一架A320客机在起飞时遭遇一架进入跑道的A330客机。A320客机紧急拉杆，在距A330客机仅有十几米的上方擦身而去，险些大祸。调查认定此事原因系“管制员遗忘飞机状态”，上海虹桥机场塔台的所有领导因此被“悉数就地免职”。

2016年的 “虹桥跑道侵入”事件比较幸运的是闯入的A330客机在距离跑道尽头不远处，而将要起飞的A320客机不需要到那个地方就能升空。但此次“浦东跑道侵入”准备起飞的是一架A350型远程客机，加上十几个小时的航程装载了很多燃油，需要相当长的跑道才能起飞。如果因为受到干扰减速导致不能飞越日航班机的话，后果将十分严重。

无论跑道有多长，对于飞行员来讲，加速滑跑之后，突然有东西出现在跑道视线内，在心理和技术上都是极其可怕的事情。2016年那次，副驾驶就下意识地执行了“减速”操作，幸亏机长及时纠正——每架客机在起飞时都会根据载重和跑道长度等数据计算出本次的“起飞决断速度”（V1），超过这个速度意味着中断起飞将会冲出跑道。本次达美客机可以安全地停下来，理论上讲还没有超过决断速度（所以网传的“头都抬起来了”应该是夸张的说法）。但如果是新手在V1后中断的话，则此次必然相撞无疑。

浦东和虹桥机场都是世界级的大型机场，浦东机场更是以每年7000万的客流排名世界第九。对于航空管制员来说，处理航班的工作量非常繁忙。2016年的虹桥的事情发生后，很多飞友感觉航空管制的间隙拉大了，延误情况变得严重。今年以来，在跑道边观察飞机起飞的爱好者们反馈说中国的“拉间隔”现象有所减少，航班正点率也一路走高。发生在今天的“浦东跑道侵入”事故，会不会影响到中国的空中管制的效率，也是一个有待观察的问题。

当机场变大，当跑道与滑行道变得交叉，空管员的能力也需要及时跟上。在美俄等国家，飞机穿越跑道是很常见的事情。北京首都机场以前也允许航空器滑行穿越跑道，但却往往要让飞机等上半个多小时，后来不得不采取了“绕跑道”的笨办法。

悉尼机场卫星地图

悉尼机场可以使用“交叉跑道”让飞机交替起飞，美国旧金山机场可以执行高密度的“平行进近”，印度孟买则创下了“单跑道每天1000架次”的空管奇迹。中国的民航目前正高速发展，航空安全不能建立在牺牲效益的基础之上。因此只有加大培训力度，努力提升包括英语口语在内的基础能力，向西方多学习管理经验，才能从“软实力”上支撑起民航的安全发展。