吉利发布全新“宝马平台”，和大众MQB比起来怎么样？

2018年7月25日，吉利汽车正式发布了旗下最新的完全自主研发的新车模块化开发架构BMA。由于BMA的拼读发音和“宝马”类似，所以有网友将其戏称为“宝马平台”。

根据吉利的说法，BMA由动力、电气、底盘以及车身四大模块组成，适用于轴距2550mm-2700mm，轮距1500mm-1600mm，车长4000mm-4800mm的小型车和紧凑型车，可覆盖1.0TD、1.4T再到1.5TD发动机，并能实现从三厢轿车到两厢轿车，再到旅行车、跨界车、SUV和MPV，从传统汽油车到混动（HEV）、48V微混动（MHEV）、插电混动（PHEV）车型的跨类型新车开发。

相对于之前的平台架构，BMA的零部件柔性通用化比例高达70%，适配新车研发成本降低20%-30%，满足2020年欧洲E-NCAP五星安全碰撞标准，将成为吉利3.0时代的主力模块化平台架构。

目前，即将于今年推出的吉利缤瑞，还有一款内部代号为SX11，定位在博越和帝豪GS之下的SUV，均出自BMA。据官方介绍，搭载1.5TD发动机的SX11，其0-100km/h加速仅需7.9秒，而1.5T宝马X1和1.6T奔驰GLA，其0-100km/h加速成绩分别为10.5秒和8.5秒。

其实，BMA并不是一个“平台”……

发稿之前，有官方人士特意关照告知，BMA是“架构”而不是“平台”——这个关照有点信息量……

例如最新一代的丰田RAV4、凯美瑞和亚洲龙，其平台就是GA-K；而美版2019款Auris的开发平台则是GA-C——Auris其实就是两厢版卡罗拉，所以可以预见，国内下一代卡罗拉/雷凌也会出自GA-C平台。无论GA-K还是GA-C，都是TNGA架构下的具体细分平台。简而言之，很多媒体将TNGA称为“平台”是不太严谨的。

同理，大众的MQB从严格意义上来说也是一个平台架构，下面细分出A00、A0、A、B四个平台，例如最新一代Polo就出自MQB A0平台。说最新一代迈腾和Polo都出自MQB，那么大众工程师能不能在Polo平台上开发出迈腾？这当然是不可能的。这就好比蟹黄小笼包和大肉包虽说都是“包子”，但东西完全不一样。

吉利官方强调BMA的“架构”定位，就说明未来BMA或许会衍生出两种细分平台，其一是针对小型车的BMA A0平台，其二就是针对紧凑型车的BMA A平台。另外，官方在BMA的宣讲介绍中也隐约透露出了这种可能性——据官方所说，BMA架构的一个优势便是“各平台之间的接口通用性”……看到没？“各平台”，这里就无需多作解释了吧？

所以说，BMA就好比是丰田的TNGA或大众的MQB/MLB，它不是一个具体的平台，而是一种多平台架构的统称。

吉利BMA和大众MQB相比如何？

或许真的是大众MQB过于成功，一旦某个车企推出模块化平台架构，就不免会被网友用来和树大招风的大众MQB相提并论。吉利BMA相对于大众MQB有以下两个主要优势。

最大的压倒性优势在于电气系统和网络系统。BMA为底盘总线、动力总线、娱乐总线和舒适总线设计了独立的控制网关，在功能安全和数据安全方面具备前瞻性和先天优势，从一开始就具备了L2级别的自动驾驶数据接口，并可以扩展到L3级别的数据接口。在此基础上，BMA开发出来的新车可以实现安全、可监控的蓝牙钥匙分享功能，并全面普及车载4G网络。

说得通俗点，就好比造手机，MQB造出来的是诺基亚，工艺精良品质过硬；而BMA造的是智能手机，其中的架构差异，不言而喻。

第二个优势，就是空间优势。MQB是典型的全球化平台架构，面对的并不是一个中国市场，所以在根本上没有办法满足中国消费者对于车内空间的过分苛求。出自MQB的Polo和高尔夫在空间表现上一直被中国市场诟病，就是最好的例子。而BMA架构从一开始就把空间作为主要诉求。

如果从吃的角度来比喻MQB和BMA在这方面的差别，那就是MQB更像是肯德基麦当劳，全世界哪都有卖；而BMA则是老干妈辣椒酱，可以更好满足中国人的口味，还能走向世界！

听下来貌似BMA可以秒天秒地秒大众？其实不是那么回事。我曾经询问过吉利高层人士，未来BMA开发出来的PHEV新车会不会像WEY P8或沃尔沃XC60 T8这类车型，采用前轮传统汽油发动机驱动再加上后轮电驱的P4结构四驱模式？得到的回答是否定的。这就意味着，BMA不可能开发出后驱和四驱车型。而MQB架构开发出来的四驱轿车还有SUV为数不少。此外，相对于BMA更偏向于空间，大众MQB更追求空间和操控的平衡……

所以，除了电气系统和网络系统上具有后发制人的压倒性优势之外，BMA和MQB只剩下方向上的区别，并不是说BMA开发出来的新车，就一定比MQB开发出来的新车好——之前用老干妈举了个例子，但这个世界上不喜欢老干妈的也大有人在。大众毕竟是大众，吉利拿出一个BMA就让大众不得翻身？怕是李书福自己都不信。

对于吉利的BMA这么一个好东西，我们可以赞誉，可以期望，但切勿过分迷信捧上天。

吉利有了CMA，为何还要研发BMA？

CMA架构是吉利和沃尔沃合作开发的，在开发过程中，沃尔沃的诉求占据了很大的比重。换句话说，CMA不仅要满足吉利的新车开发诉求，还要满足沃尔沃满足欧洲市场的新车开发诉求。沃尔沃在欧洲没有小型车的开发计划，所以CMA架构从一开始就是针对紧凑型以上新车而开发的。

对于立足中国市场的吉利而言，小型车却是不可或缺的，而CMA从一开始就在2600mm以下轴距的小型车开发上存在短板，这是吉利无法忍受的。

实际上，BMA可以涵盖轴距在2550-2700mm之间的小型车和紧凑型车，而之前说过，CMA可以涵盖紧凑型及以上的新车开发。不难看出，BMA和CMA是有所重叠的。看到这里或许有人会问了，其实吉利只要针对小型车开发一组模块化平台就可以了，紧凑型及以上的车型可以用CMA来开发啊，为何要让BMA覆盖紧凑型车，和CMA抢饭吃呢？降低CMA或BMA的利用率，对于吉利压缩开发成本有什么好处？

这算是问到点子上了。

之前说过，CMA面向的开发诉求很大程度上来自于欧洲，无论是沃尔沃XC40，还是领克01，都不是专门针对中国市场开发的产品。欧洲市场的用车理念和国内完全不一样，欧洲消费者对于操控的诉求大于车内空间的诉求，而中国消费者对于车内空间的诉求大于操控诉求。所以说，尽管都覆盖紧凑型车型的开发，但出自CMA的紧凑车和出自BMA的紧凑车，在用车感受上可能会存在相当大的差异。

所以，BMA尽管也宣称“全球化”，但所谓的全球化仅限于“15个国家500名工程师历经4年研发”，以及“满足世界各国市场准入法规标准”。在最终开发车型的使用诉求方面，BMA更像是针对中国市场量身定制的新车开发架构，这和所谓的“全球化”并不矛盾。

我甚至怀疑，就算CMA能覆盖小型车开发，吉利依然有可能会执意于BMA。有了合作开发的CMA，依然还要自主研发BMA，对此你可以理解为“吉利走了一点弯路”，也可以理解为“现在的吉利翅膀硬了”。

个人不太喜欢发企业通稿，本文对吉利BMA架构的解读均为个人见解，仅作参考，不服来辩。