买了21架787的民营航企 真能竞争过国家队吗？

11月22日，波音公司宣布，其已经与中国奥凯航空签订一份包含5架波音787-9型客机的订单，该订单按照当前目录价格计算，价值14亿美元。

在轰轰烈烈的民营航空宽体热潮中，又一家航企入局。

目前，中国已经有4家航企在运营波音787客机，分别为国航、南航、厦航及海航，且这四家航企全部为国资控股。但随着奥凯的787订单的签订，国内订购787的民营航企也达到了4家。除奥凯外，瑞丽、东海、吉祥都在等待自己的787客机交付。

波音提供的奥凯航空787涂装图

中国民营航企曾迎接过两次快速发展期，2005年前后，春秋、东星、奥凯、吉祥等民营航企进入市场。2007年，中国民航局暂停受理新增民营航企的受理。但在2013年，民营航空申请又再次放开，瑞丽、东海等航企也是在这时获得民航客运资格。

（注，东海航空成立较早，但此前一直经营货运业务，但在13年12月获批扩大经营范围，得以进行客运业务）

只不过第二次热潮明显来的比第一波要激烈一点，相比过去老牌民营航企稳扎稳打深耕中国国内航线后再尝试短途国际航线，这波热潮中的瑞丽东海等航企则在成立之初就决定冲刺长途洲际市场。

2016年范堡罗航展上，东海和瑞丽分别宣布意向采购和订购787，随后11月东海确认采购787

2016年，刚刚进入客运市场2年多的瑞丽航空和东海航空前后宣布订购波音787客机。随后17年2月，吉祥也宣布采购787。吉祥采购10架（5+5），瑞丽订购6架，东海和奥凯都选择订购5架。

为何清一色选择787？其实，787中等的载客量，比较高的经济效益都相对符合目前民营航企的需要。当然，空客A330neo和A350客机也有自己的优势，不过飞机采购是综合问题。A350瞄准的应该是777的市场，对刚步入宽体俱乐部的民营航企来说有点大，而A330相较787还是有一定代差。因此，作为新入局者，民营航企选择787也并不奇怪。

而随着宽体机的到来，民营航企的洲际航线梦或许也将实现，超长程航线将不再是国家队和外国航企的专属权利。

吉祥航空787客机涂装

但是，作为民营航企入局洲际航线，这几家航企的压力不言而喻。要想开洲际航线，就需要有充足的客源。东海航空瞄准的是深圳市场，吉祥则继续扩大自己在上海市场的影响，而瑞丽则希望借一带一路这一策略，立足昆明，开拓南亚、东南亚市场。

奥凯也作出了自己的选择，原来奥凯主要依靠的是天津机场，但在今年7月，奥凯航空与首都机场集团签订了进驻北京新机场的合作协议，并计划于2019年进驻北京新机场。这样，奥凯不仅能抢占机场时刻，未来还能将这批787客机也投入到北京新机场的洲际航线运营中。

北京新机场资料图，南航希望未来能在北京机场达到5000万人次的客运量

客源有了，但如何与大航企竞争又成为摆在各个航企眼前的问题。入驻北京新机场的奥凯将直接面对东航南航的夹击，此前，南航更表示，要将北京新机场建成南航第二枢纽机场。

另外吉祥将在上海与东航开展竞争，东海则会在深圳直面海航南航深航的洲际航线，瑞丽虽说情况稍好一点，但昆明也有东航云南公司的身影，而且，从国际客源来看，昆明洲际航线客源还是明显少于上海、北京、深圳。

同时，除了吉祥航空是星空联盟优连伙伴还能和联盟擦个边外，东海、瑞丽、奥凯都并非国际航空联盟会员。这使得这几家航企除了要“单打独斗”外，也更难获得国际常旅客的青睐。即便执飞二线市场换取补贴来保持一定的客座率和盈利，但以目前海航为代表的国家队扩张速度，18、19年才能入局的民营宽体经营者并不一定能占到优势。

同为民营航空巨头的春秋就显得更为保守，在一场采访中，春秋航空董事长王煜就表示暂时没有采购宽体机的计划，并称这与春秋的业务模式还是不一样。

作为两大民营航企之一的春秋就表示还未有采购宽体机的计划，依旧坚持单一机型高密度布局

图片来源：维基百科

面对迅速扩展的中国民航市场，每家航企都做出了适合自己的选择。虽然说，挑战依旧，但是，民营航企开始大胆购买宽体客机也说明了市场和企业的发展，是一个好事。

其实，对于民营航企来说，买飞机只是一个开始，在竞争下，宽体机的民营运营者还需要付出更大的努力。尽管前途漫漫，不过我们还是希望这些尝鲜者，能给中国民航市场带来更多惊喜。