贾跃亭烧掉100亿乐视汽车仍是无底洞?

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  从2017年7月4日贾跃亭去往北美,至今已经4个月有余。期间,这个曾经财富值达420亿元的男人,其名字一直是新闻排行的热词。先是贾跃亭和顾颖琼在洛杉矶高等法院的互诉,后来又有钛媒体致FF及贾跃亭的公开信,最近乐视背后的IPO官员支持者也一点点浮出水面进入“被调查”阶段,而贾跃亭回国的说法也变为暂不回,一时间扑簌迷离、喧嚣尘上。

  

  堂哥暂且不论什么“庞氏骗局”,单就从乐视汽车本身来分析其企业战略,并由此来分析整个中国的互联网汽车行业。贾跃亭11月初对媒体表示,自己套现的100多亿都放在FF汽车上。我们就从汽车这个角度来分析下,为什么贾跃亭往汽车项目中扔了这么多钱,这项目还像是个无底洞呢?以贾跃亭的融资能力,这个汽车项目尚不能立起来,那其他互联网汽车的命运会如何呢?

  

  乐视汽车的兴起来源于乐视网的火箭式造富神话以及贾跃亭构建的乐视生态概念。可能堂哥孤陋寡闻,不过在乐视声名鹊起之后,“生态”这个本来和商业风马牛不相及的词汇,屡屡被各家汽车企业,特别是互联网汽车企业使用,堂哥觉得,这也算是贾总对中国汽车行业的贡献了。

  其实从最近披露的各种信息可以发现,乐视系其实本来应该是国内众多互联网汽车企业当中离成功最近的一家:

  

  从它的构成来看,乐视汽车通过持股控制了美国的法拉第未来,可以用来对标特斯拉,主打豪华品牌;国内的乐视汽车,用来对标当下最热的互联网汽车企业的中高端产品;北京电咖,用来主打小型车,主攻低价位市场。这样的布局即使放在全球范围来看,也是拥有较强竞争力的。旗下品牌高、中、低搭配合理,既有贡献领先技术,拉抬品牌形象的法拉第;也有可视为贡献利润及现金流的乐视汽车;还有可以走量,去摊薄整体零件成本的北京电咖。在国内老牌的合资企业里面,只有上海通用的凯迪拉克、别克以及雪佛兰搭建了这样的产品架构,雄心勃勃的一汽大众也将借着大众新的廉价车品牌完成奥迪、大众以及廉价车品牌的布局。由此可见,贾跃亭或者其手下的大佬,还是颇具战略眼光的。

  

  从产品技术上来看,以法拉第未来推出的FF91来看,虽然在发布会上有一些瑕疵,但是单就整体配置功能,还有整车造型来说,FF91无疑都占据着整个行业的制高点:百公里加速2.39s、700公里续航里程、无人泊车还有一个绝对可以亮瞎眼的VPA可变底盘。姑且不论那些技术是否能够实现,单就那些idea来说,法拉第未来的工程师就绝不输给特斯拉。其实如果我们往更深一层来看的话,将FF91的技术应用到乐视汽车自己的量产产品上,营造出一个国产特斯拉的形象,瞬间点燃国内的电动车市场也不是没有可能。

  

  眼看他起高楼起, 眼看他宴宾客, 眼看他楼塌了。不知道桃花扇的这句名言是否最终会在乐视汽车上应验,这个让我们拭目以待了。

  其实互联网造车的兴起在于两点,其一是构造相对简单的电动机取代发动机,使得造车的门槛一下子下降了很多;其二则在于国家对相关汽车生产资质,特别是新能源汽车生产资质的放开。不过较为讽刺的是,以蔚来、乐视为代表的互联网汽车公司在第一批的拍照申请当中全军覆没。接下来估计只能凭借借助于传统汽车制造商的生产资质来实现曲线救国的新车上市主张了。

  互联网造车在全国范围内引起广泛关注的点有二:第一是高薪挖人。一大批传统汽车行业的大佬级人物、高管纷纷投入到互联网造车企业当中。相比于原单位,这类互联网造车企业普通工程师的待遇相比于原单位也至少可以翻番。在房价高企的今天,没有什么比工资翻倍更加吸引广大年轻热的。第二则是在遥远的大洋彼岸,美国电动车公司特斯拉的巨大成功。虽说特斯拉无论从研发上,还是工厂制造上,还有这样那样的问题,但在未来可期的碳排放交易中可以占据的非常有利的地位,还是极大地刺激了特斯拉的股价在今年一度超越北美传统的三大汽车制造公司,相同地,这也刺激着我们国内的互联网汽车公司,大家都幻想可以一夜复制这样的成功道路。

  

  互联网造车是否就会一帆风顺呢?答案肯定是否定的。虽说没有了发动机,这个横亘在所有希望造车人面前最大的,或者说基本属于无法逾越的障碍,但要造出一辆不说性能优异,只要求稳定可靠的汽车来说,还是有很多问题。以下主是最重要的四个方面。

  

  整车研发难度之大,绝非研发一般机电产品可比。主打中高端产品的互联网车企自然不屑于逆向其他企业的产品,正向开发难度就更大了。即使没有发动机掣肘,但是无论是整车造型,还是底盘架构,没有一个是轻松的活。更不要谈将上万个零件组装在一起,变成一个可以通过严苛耐久测试的产品了。

  

  国内新能源车企中,拿到牌照的10多家当中,没有时下最火的几家互联网车企。为了应对即将上市的产品,他们有的借助于传统车企的生产资质,如蔚来之于江淮。说句心里话,要不是江淮和大众成立了新能源的合资公司,要不是自己没有新能源汽车生产资质,蔚来怎肯委身于江淮?

  

  供应链的搭建其实也是很多互联网车企面临的很大一个问题。汽车由上万个零件组成,绝大多数零件都需要经历产品开发、多轮试验验证,再到最终的开模生产。光零件级别的产品开发费用就已经是一个天文数字了。很多强势的主机厂会将这一部分费用打散到今后的单件成本中去,但互联网车企应该没有这么大的话语权。到时候,这个也会是一笔非常昂贵的支出。

  

  销售网络的铺开更是一项任务艰巨的活动。一家4S店的投入目测都在千万左右,在销售端,以每个月销售一百台车计算,每台车30万计算,直接占用的资金就高达3000万之巨,光是沉淀这笔资金所出现的利息损失,每年至少在百万以上。对于互联网汽车企业来说,当然他们可以打着创新的旗号依托电商平台来卖车,但目前一条有效客户信息的收集成本都在千元以上,再加上一定的转化率,其实电商成本也不见得有多低。还有,如果缺乏一定密度的实体网点的支撑,客户后期的售后保养就会是一个比较大的问题,这个反过来又会影响到消费者购车的意愿了。

  以上这四件事告诉我们,造车不仅是烧钱的车,也不是一件简单的事。据不完全统计,乐视7年来共融资728.59亿元,其大举收购、狂揽版权、硬件补贴、圈地卖楼、痴迷造车五大方式烧钱超过1500亿元。其中,造车板块烧钱最多。乐视官方曾表示,2016年缺钱主要原因就是造车,贾跃亭此前在一份内部信中也表示,“乐视汽车前期投入巨大,陆续花掉100多亿的自有资金”。就造车这件事来说,200亿元只是一个起点,有一种观点认为,造车是压垮乐视的最后一根稻草。如果没有强大的后续资金跟上,乐视汽车很难玩下去。

  

  很多国人都将新能源汽车,特别是电动汽车这一轮的大势作为赶超外资汽车品牌的捷径所在,雨后春笋般的互联网车企享受着资本的饕餮盛宴,但大潮退去的时候,终究还是会发现谁在裸泳。造车是一个需要长期积累的过程,哪怕是一个螺栓的扭矩,也需要经过反复验证。我们可以站在巨人的肩膀上,依托20多年来的合资经验反哺我们的自主品牌,反哺我们的互联网造车企业,这个可以成为我们的后发优势,但我们买不来外资品牌百十年来积累的设计规范及其背后蕴含的造车理念,以及这类理念早就的风格完全不同的欧系、美系与日系车;更买不到国外一家数代人服务于一家公司带来的对于公司文化认同,并由认同带来对于流程严格地执行。

  

  所以堂哥想给互联网汽车企业吹吹冷风,当大众、通用开始大规模进军电动车领域,两至三年的新车开发周期,到时候连特斯拉都不一定可以应对,你们的核心竞争力在什么地方?如果自己都不能回答自己,那还不如趁早另谋出路。

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