靠谱的日本救援队 却谋杀了这场空难的幸存者

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  世界最大单机空难32周年:JAL123航班的悲情故事。

  1985年8月12日,日本盂兰盆节前夕,熙熙朗朗的返乡人群挤满了东京羽田机场。对于日本人来说,盂兰盆节相当于中国的清明节,在大城市工作的居民返回家乡,团聚祭祖。东京大阪等都市圈会变得相对冷清、但小城市间却会热闹非凡。

  但本应是举家团圆的欢庆气氛,却因为一场突如其来的空难被打断。

  8月12日下午18时54分,日本航空一架载有524人的波音747客机,坠毁在了日本高天原山的山脉中,全机524人中仅有4人生存。而且经过调查后,人们才惊奇的发现,这场事故本可以避免,而且即便发生,伤亡也不应该如此惨重。

  

  JAL123航班事故救援现场

  死神来了

  时间倒回到上世纪70年代,由于日本国内短途航空运输需求巨大,在日本航空公司的要求下,波音公司制造了一批747-100SR(Short Range)客机交由日本航企使用。

  根据航企需求,波音在增强原有747-100客机机体结构同时还减少燃料箱,使得重新设计的747-100SR可以在抵受频密的起降次数,增加载客人数,在全经济舱配置下该款飞机可以搭载550名旅客。

  在70年代到80年代中后期,日本主流国内航线都会使用这些载客量巨大的747巨无霸飞机执飞。尤其是在国内重大节日时,高效快速的国内短途航班成为民众的第一选择。

  

  70、80年代日本航企使用747-100SR飞行短途国内航线

  1985年8月12日,日本航空一架注册编号JA8119的747-100SR客机开始执行盂盆兰节前的返乡航班东京至札幌、福冈、大阪共计6趟往返航班,执飞的机长也是日航资深的飞行指导教官。

  JAL123航班是其中的倒数第二趟,从东京羽田国际机场起飞,直飞400公里以西的大阪伊丹国际机场,全程仅需54分钟。

  下午18时12分,JAL123航班从羽田机场起飞,由于第二天就是盂盆兰节假期,飞机上几乎满员。除了509名乘客外还有15名机组成员。起飞约10分钟后,驾驶舱仪表显示飞机一切正常,驾驶员操作飞机在东京湾上空略微转向,就准备飞往最终目的地大阪。

  但突然,飞机尾部轰的一声巨响,巨大的气流瞬间在机舱内肆虐起来,尖叫声、哀嚎声传遍了整个机舱。不知道什么原因,飞机尾部似乎裂开了一个大口子,并发生了爆炸性失压。

  

  事故飞机JA8119,1984年春摄于大阪国际机场

  此时,发现仪表失常的机组人员还不知道发生了什么,驾驶员迅速断开自动驾驶,并试图操纵飞机,使其稳定下来。但是机组人员却发现,他们的操纵似乎毫无作用。机械师也向机长报告飞机液压系统出现故障,压力正在下降。

  机长要求副驾驶发出7700紧急代码,并做出了返航羽田机场的决定。在收到机组的请求后,东京的管制员建议机组降落至名古屋,因为那边离飞机当时所处位置距离更近。但机长在考虑到东京机场跑道长度更长,迫降救援更为方便等原因拒绝了这一提议,依旧坚持要飞往东京。

  飞机上的情况越来越糟糕,在“爆炸”发生后三分钟,液压系统全部失效,飞行员失去了对飞机的掌控。当时,747客机的各类舵面、起落架、减速板都需要借助液压系统操纵。而失去了液压的JAL123航班犹如空中浮萍,在7300英尺左右的高空横冲直撞。

  但机组并没有放弃,他们开始使用控制发动机推力的方法控制飞机前行,通过加力减力操纵飞机上升转弯。经过30多分钟的奋战后,奇迹并没有发生,在满机乘客的尖叫中,JAL123航班最终完全失控,坠毁在深山里。而根据机上黑匣子的录音,在坠毁前最后一刻,机上乘务也还在努力帮助乘客。

  

  事发航班JAL123的飞行路径,蓝色为计划路径,红色为实际路径

  在事故发生后的救援过程中,日本自卫队的所作所为震惊了日本社会。日本各个救援队彼此间相持不下造成混乱和延误大大耽误了救援时机。愤怒的日本民众将这种救援行为比作“谋杀”。

  根据幸存者证词,飞机坠毁后,现场还有许多幸存者。但执行观察任务的日本自卫队直升机机组在事故地点上空观察后却匆忙得出了不可能有幸存者的结论,且由于天气原因和飞机坠毁后燃起的大火拒绝降落观察。

  而地面救援队也因为相信无幸存者这一结论,在到达距离坠毁地点附近68公里处的一处村庄后休息了一晚,第二天才上山救援而此时已经距离飞机坠毁已经过去了14小时。

  

  坠毁地点海拔约为1500米,夜间极为寒冷

  幸存者之一的日航空姐落合由美(当天并未未当班,只是作为乘客搭乘JAL123航班)在后来接受采访时表示:“在飞机坠毁后,我听到四面八方传来许多哀嚎和喘息声,一个男孩大喊:‘妈妈’,我清楚的听见一个年轻的女性说:‘快点过来’,突然又有一个男孩子声音,他说:‘好,我会撑下去’”。

  “我躺在地上,听见了直升机的声音,我看不见光线,但我能感觉到直升机就在附近,我心想我们就要得救了,我努力的挥动着我的双手,但直升机却渐行渐远,我死命挥手,并大声喊道‘别走,救命啊’,但最终一切却趋于安静,而我也再听不见那个年轻女人和男孩的声音”。

  这或许才是真正的绝望,先给予希望,却又将其狠狠击碎。在山林间散落的残骸间,幸存者孤独的躺着,他们在撞击中幸存,却在等待救援的过程中因为低温和得不到及时救助而死去。

  

  日本媒体对JAL123坠机事件的报道

  在救援过程中,还有一个引人注意的小插曲,本来驻日美军也曾派直升机参与救援,但最终却被要求返航。时至今日,也无人知晓究竟是谁拒绝了美军的救援请求,日本自卫队也无人承认曾下令美军撤离。

  在官方公布的调查报告里,则认定除了4名幸存者,其他人于事故时都当场死亡。据调查报告显示,撞击时的巨大力量大部分人都无法承受。甚至有网友认为,坠机时巨大力量使本用来救命的安全带都能撕裂旅客的身体。

  幸存4人都位于飞机的后7排,在那里收到的冲击则会小很多。

  

  幸存者都位于后7排

  本次事故注册编号为JA8119的波音747-100SR客机于1974年2月交付日本航空。在JAL123事故发生前,就已经发生过两次人为事故:

  1978年6月2日,该机在执行东京至大阪航班,着陆时因角度过大造成机尾触地受损。

  1982年8月19日,该机在札幌千岁机场降落时,飞机滑出跑道导致4号引擎触地后重飞。

  

  机尾触地示意动图

  在第一次事故发生后,日航将JA8119交由波音公司修复。按照要求,在修复机尾部压力圆盖时,本应使用一整块接合板连接两块需要连接的隔板,并使用三排铆钉固定。但波音公司的维修人员却使用了两块不连续的接合板,且一块上面有一排铆钉,另一块上面有两排。

  压力圆盖即后压力隔板,是为了阻止加压的空气自机舱穿越机尾而逸失。由于现代客机机舱内都是加压飞行,压力圆盖需要承受极大的压力。

  

  压力圆盖和JAL123修复与正确修复对比图

  在经过长期频繁的起降后,修复后的压力圆盖早已经承受不住压力变化,事故的发生已经是迟早的事。在JAL123航班起飞12分钟后,这架747未经妥善修复的压力圆盖就发生破裂。

  气流冲开了压力圆盖的裂口,造成机尾天花板的垮塌,并最终使得这架飞机的大部分尾翼和部分液压管道与垮塌的天花板一起被扯离机身。

  其实在事故发生前,飞机问题就早有预兆。事故发生前半年,该机客舱后部的厕所门便发生28次故障。然而维修报告书中并未将厕所门的故障归为机体变形导致。

  

  地面人员拍摄的JAL123航班照片,尾翼已经脱离

  虽然事故主要因素在于波音维修不利,但是民众依然把怒火发泄到了日本航空身上,甚至传出波音是为重要客户日本航空背黑锅的言论。

  事故发生后,日航董事长引咎辞职,日航的一位资深维修经理自杀,而日航订票率也大幅下滑,直到数年后才逐渐恢复。同时,日本新干线客流在此次事故后也有所上升。

  现在回看这场事故,是一场彻彻底底的人祸。波音的维修失误、日航忽视的故障细节、日本自卫队的救援不利三方面共同造成这场世界上最大单机空的悲剧。但是死者并不能复生,航空界的经验都是由一次次血的教训而习得的。

  此次事故后,为避免波音747因管线受损,导致所有的液压控制皆失效,波音在每架747客机上的升降舵和下方向舵加装液压阀。

  JAL123航班事故4年后发生的苏城空难,也是液压控制失效,机组人员学习了日航JAL123的经验,最终将飞机带回机场,虽然降落时侧翻,但仍有半数乘客得以幸存。

  R.I.P

  备注:

  本事故后被翻拍为电视节目《空中浩劫》(Air Crash Investigation)第三季第四集“Out of Control”和《重返危机现场》第六季:日本航空123号班机。

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