苏联客机不行，真的是体制问题

一分钟摘要：

充满雄心壮志却不贴近商业需求、价格低廉却没有售后、大肆扩张却漠视安全……

当设计人员终于意识到问题，却发现在计划经济体制下，连了解市场真正需求的门路都没有……

最后，苏联的“盟友”中国，都选择了西方产品。

原标题：苏联民机，漠视市场的英雄末路--中情局1961年秘密报告切中苏联民机要害

本文转载自公众号：云端春秋

作者系我国资深航空媒体人

上世纪60年代，苏联民用航空工业异常兴盛发达的时代，美国政府曾十分严肃地面对来自苏联民航产品的竞争。

为了掌握苏联民用飞机的市场竞争力底细，美国政府委托中央情报局对苏联民用飞机进行了一次调查，给出了一份秘密报告。这份报告里给出的许多信息和结论，让美国政府发现，苏联方面尽管在航空技术上有着强悍的实力，其民用客机产品单纯就飞行性能而言与西方产品并不算落后，但如果以商业运营角度来看，苏联民用飞机的竞争能力仍与美国和其他西方国家同类飞机存在显著差距。更为重要的是，从苏联政府到苏联民用航空工业，当时乃至今后可预见未来的工作重点，似乎都没有放在这里。

尽管这份报告是50多年前制作的，但其中反映的许多问题，一直存在于苏联民用飞机产业，成为制约其竞争力的重要因素。这些美国情报机构详细调查发现的问题，直到今天对商业航空产品，仍具有现实意义。

设计目标：慷慨未必是正途

1968年匈牙利布达佩斯机场一瞥。从左至右依次为匈牙利MALEV航空伊尔-18、捷克斯洛伐克航空图-124和比利时SABENA航空法制“快帆”。这一时期的苏联民机工业异常兴盛，但这种兴盛由于发展理念的偏差，竞争能力的保持和更新无法持久。

为了简化生产和提高维护性，苏联总是倾向于使用更重的结构设计，而不是像西方国家那样致力于在安全许可范围内减轻结构重量。苏联飞机在结构重量和固定设备等方面，通常比西方飞机重10%~15%。以伊尔-18为例，即使去掉座椅和内部启动设备，其重量也比美国洛克希德“伊莱克特拉”大23%。

1961年中央情报局的秘密报告里，非常专业地附上了一张表格，列举了西方和苏联客机翼、机身、尾翼、起落架、发动机短舱等结构重量占起飞重量的百分比。虽然数据较为琐碎，但仍能发现一些重要特征，如机身占起飞重量的比值方面，英国“彗星”和美国波音707分别为7%略多，而苏联图-104则达到10.31%。如果看看这几个部分总合占起飞重量的比值，则“彗星”IV是23.6%，波音707是25.5%，图-104是32.7%。从技术上说，这标志着图-104缺乏结构效率，为此要付出的代价是牺牲航程和载客能力。这是航空运营商最不愿看到的现象，因为这样的飞机无法帮助他们攫取本来可以获得的利润。

西方客机的技术参数和设计目标是建立在具有长期客货运输经验的运营商需求之上，而苏联民航企业则缺乏这样的宝贵经验——因为他们不是根据市场规则进行运营的企业，是完成政府指令目标的行政服务机构。这种环境导致的结果就是，某些苏联客机从设计之初定位的角色中，就没有考虑运营商所重视的效率和经济性问题。

苏联图-114堪称其航空工业的明星产品，但如果放到商业市场上，其竞争能力却并不让西方国家担心。虽然图-114能运载更多的乘客进行远程飞行，但它并不适用于中短途航线，苏联人自己也承认该机不适合2700海里以下的航线。赫鲁晓夫在经历最初的兴奋后，也发现图-114只是图-95轰炸机的草率变身，作为客机并不合适。图-114的舱门太小，巨大的螺旋桨直径造成起落架超高，不仅难以装卸大宗货物，即便作为客机也要求使用特殊设计的登机舷梯，很大程度上影响了其适用性。

苏联客机使用的发动机自重超过西方同类飞机，安-10、安-8、安-12和伊尔-18飞机安装的AI-20涡桨发动机比西方预想的水平要高出220~270千克，4台发动机总重就要超重1吨左右，严重影响了客货运输能力和航程指标。

在舒适性和便捷性方面，苏联客机同样表现出较差的竞争力。图-104在滑行时噪音和振动较大。客舱增压系统运行不稳定，舱内温度总是处于20摄氏度以下。客舱舱门尺寸偏小，乘客登离机时必须低头弯腰。伊尔-18、安-10和图-114的振动水平较高，也降低了乘客舒适度。

低廉的价格只是个起点，远非终点

苏联在推销民用客机问题上下了不少功夫。苏联政府往往会提供低廉的基础价格，会为那些缺乏资金的买方提供优惠的长期低息贷款，也允许买方使用本国货币支付货款，甚至可以用货物抵偿款项。但是苏联人对飞机全寿命运营管理的关注显然不够，他们更关注卖掉飞机这种初始收益。而买家在享受优惠的购置政策后会发现，苏联在售后支援保障方面无所作为，购买苏联备用发动机和其它备件的价格往往高得惊人。苏联仍然把买卖飞机和备件作为主要获利手段，显然忽视了建立完善运营保障体系所带来的服务收益和产品品牌价值提升作用。

社会主义国家匈牙利就是一个典型案例。苏联政府曾向匈牙利提供了3架伊尔-18，当时每架伊尔-18标价是300万卢布，而苏联人却一分没收，慷慨地免费赠予。但进入运营后不久，匈牙利就发现苏联提供的备件极贵，维持运营所需的备件总价超过了1000万卢布！

由此看来，购买西方飞机虽然初始价格较高，但客运适用性、维护保障性以及备件获得性等方面，西方飞机全面优于苏联飞机。中央情报局指出，也许正是因为这些原因，中国也不再坚持购买苏联产品，转而与英国洽商购买维克斯“子爵”客机。

在西方客机制造商眼里，产品维护的便捷性以及备件提供的速度重要性非比寻常。美国航空制造企业除了提供飞机，还会在买方所在国建立完善的维护保障设施，其目的就是缩短备件等待时间和大修时间。而在1961年，苏联还不是ICAO（国际民航组织）成员，其客机也不是按照ICAO适航标准制造和测试的。虽然苏联有自己的客机制造和测试标准，但由于航空工业标准差异，即便苏联后来试图参照ICAO适航标准实施调整，这也是非常困难的复杂工程，更何况苏联并没有决心向国际标准靠拢。

图-104系列的运营经济性始终为人诟病。如果是西方航空运输企业运营图-104，恐怕很难获得利润。即使在苏联人看来，图-104和图-104A的运营经济性也难以令人满意，所以又开发了载客100人的图-104B。尽管载客量提升到100人，但却牺牲了航程。以商业运营的角度看，图-104B的运营经济性也好不到哪里去。图-104没有采用单点加油方式，需要通过多个口盖依次完成各油箱加注。这样的设计让图-104的燃油加注时间明显长于西方客机，影响运营经济性。

单点加油

即通过飞机机翼下方的燃油加注口以高压加注燃油的方式。全机各个油箱采用连通设计，通过一个加注口即可完成全部油箱加注。这种加油方式通常用于现代军用喷气式飞机和喷气式客机。

苏联飞机在设备和部件寿命方面，明显逊色于西方飞机。比较典型的例子是发动机和螺旋桨。苏联AI-20和NK-20发动机首次大修前寿命通常为200小时左右，总寿命大约为800小时；而美国普惠JT-3/4首次大修前寿命却可以达到1 200~1 800小时。安-24的螺旋桨寿命为600小时，而西方飞机螺旋桨寿命却能达到2500小时。在一架西方客机发动机首次大修之前，苏联飞机的发动机却要大修2到3台次。即便按照苏联自己的承诺寿命，使用者也会发现，早在到期之前，飞机的发动机、螺旋桨和许多零部件就已经不敷使用，这样一来飞机实际运营成本又要跑出几条街。除了发动机和螺旋桨，苏联飞机上的许多其它零部件更换频率也比西方飞机更为频繁。比如苏联客机使用的TsN-1K燃油泵，两个月时间里竟然要更换4次，远远低于300小时的额定使用寿命。美国航空运输企业通常不会接受频繁更换部件的飞机，这会显著增加其地面维护时间，影响盈利飞行时间。

加纳航空公司原本打算用伊尔-18执飞每周一次的喀土穆－阿克拉航线，但因为该机使用的AI-20发动机在炎热气候下故障率很高，只能把航线执飞频率调整为两个月一次。几内亚总统曾搭乘伊尔-18从开罗飞往喀土穆，但在午后准备起飞时，因天气炎热，4台发动机中的3台都出了故障，最终直到傍晚时分才离地升空。

发动机和零部件总得不停更换的苏联客机，让社会主义国家颇有微词。波兰LOT航空公司就不愿意使用苏联客机，因为只要飞行250小时不少零部件就不得不更换。波兰人曾表示苏联客机的运营成本太高，实在是太烧钱。

航空公司要赚取经济收益，要求客机必须具备理想的出勤率。但苏联客机在这方面显然不及西方飞机。中央情报局在1961年秘密报告中给出了一组很有说服力的数据。特别列举了各种飞机每天的飞行小时数。在一个运营日中，波音707平均飞行8.7小时，道格拉斯DC-8是7.1小时，洛克希德“伊莱克特拉”是7.6小时，英国维克斯“子爵”701是7小时，“彗星”IV是7.4小时，而苏联伊尔-18为3.5小时，图-104只有2.5小时。

安全，一丁点儿也差不得

苏联客机的安全性要低于同类西方飞机。即使在社会主义阵营内部，也有一些人指责图-104和伊尔-18的安全性，一些民主德国飞行员就抱怨说伊尔-18不够安全，“应该从跑道上清除出去”。

图-104系列在运营中暴露出3个重要的安全性问题。该机燃油消耗率为每小时5 000~5 500千克，这一本来就偏高的燃油消耗速率，却没有在航线设计上给予足够关注。尽管苏联民航规定在航行时要保证飞机备有余油，但有报告显示苏联民航的图-104大多数时候都是亮着油量报警灯（说明飞机在余油状态）着陆。这样的问题在发展中国家会更加突出，因为这些国家往往没有足够数量的机场来让图-104应对燃油引起的紧急状况。

图-104的起飞性能也是个不小的问题。这种飞机从开始滑行到离地的平均时间是50秒，由于爬升率较低，进入巡航高度的过程也十分漫长。这一性能并不能满足ICAO的安全性标准。

图-104的降落就更是个难题。图-104系列在着陆构型下的失速速度和接地速度都非常高，在跑道头的速度约为187英里/小时，接地速度为175英里/小时。如此高的接地速度下，飞行员只能使用猛烈的刹车措施，有些时候甚至必须动用减速伞帮忙。图-104已经发生过多起因刹车过猛引发的轮胎失效，有时飞机会冲出跑道，刹车系统因高温冒烟甚至起火。苏联人有时会用消防车喷水对轮胎降温，这显然不是机场勤务的常规做法。按照美国的标准，图-104这样的着陆速度需要使用11500英尺长的跑道，而发展中国家这样的机场并不多见。

伊尔-18的安全性问题也不容忽视。1960年该机曾因多起坠机事故全面停飞。调查显示是发动机喷油嘴发生故障，造成发动机短舱内部起火，而这里没有采取合适的防火设计。尽管伊尔-18后来复飞，但乘客对该机安全性质疑却难以消除，许多苏联和东欧社会主义国家乘客都表示不愿意乘坐伊尔-18。

苏联涡桨客机的另一个问题是一旦空中出现发动机故障，隔离故障发动机的处置时间过长。在发动机失效或起火情况下，几秒钟的延迟就可能导致多处结构失效，进而可能造成飞机解体。西方客机在这一方面向来颇为重视，并采取了合理的解决方案，避免了发动机故障的扩散和灾难性后果的产生。

1960年8月16日，一架伊尔-18在基辅附近坠毁，机上全体乘客无一幸免。这起事故的原因就是一台发动机空中起火，最终烧掉了整个机翼。苏联安-10、安-8和安-12使用的是与伊尔-18相同的发动机，因此这类问题也同样存在于这些飞机，影响其运营安全性。此外，伊尔-18飞行中前部振动程度过大，这同样是一个重要的安全隐患。

自古英雄出市场

一度强大的苏联航空工业，曾赋予苏联民机产业宝贵的发展基础。但苏联计划经济体制格局及其作为社会主义阵营绝对核心的地位，使得苏联民用客机在设计之初就缺乏对市场运营的悉心关切。

在与西方争夺国际市场的过程中，苏联人显然有所参悟。20世纪70年代初苏联曾组织代表团以购买波音747为名访问美国波音公司，除了与波音747总设计师乔萨特交流一些技术问题外，最让苏联人兴奋的就是听说波音公司工程技术团队曾详细制定过一份《747飞机设计目标和标准》的工程文件，作为整个研制工程的先导和指南（该文件汇总了数千条波音747需要满足的各种要求，其中既有航空公司提出的，也有波音和FAA的意见，还包括实现这些目标的技术手段，在波音公司内部被誉为《圣经》）。苏联人立即提出索取这一文件，甚至表示愿意出价100万美元购买。

虽然这一要求未获满足，但反映出苏联人已经意识到这一问题的严重程度。然而仅仅是意识到并不能彻底解决问题。苏联国有的民用航空运输机构，无法真正从商业航空运营角度提出具有竞争力的参考意见，苏联民用飞机也不能从国内和社会主义阵营市场收集足够有效的商业运营反馈经验。更为关键的是，苏联对民用客机的认识更多停留在产品而不是产业层面，对销售飞机的热切程度，超过了对全寿命维护保障服务效益的获取。这样的理念，让苏联民机丧失了最有利的竞争力改善时机。

虽然苏联航空工业不断努力提出更新锐的设计方案，但在与西方产品竞争方面，却似乎总是“不对路”。苏联解体后，俄罗斯航空工业希望改弦更张，重拾民机雄心，却发现首先面临的，仍是数十年前同样的话题。自古英雄出市场，这是全球商用飞机领域多年竞争的箴言。详尽参悟市场并将其融合到设计理念，通过一系列技术指标加以实现，这一道考题，对于任何国家民机产业都没有免考证。

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