百家争鸣的自动驾驶时代：喧嚣后，L4十年内无法上路

编者按：7月15日，由网易新闻|网易科技主办，网易智能承办的“2017网易未来科技峰会之AI+出行”专场在北京举行，现场邀请到了自动驾驶行业专家、技术大拿、传统车企的代表，在现实与安全隐忧面前，他们试图勾勒未来人类交通出行的模样。

本文系网易智能工作室（公众号 smartman 163）出品。聚焦AI，读懂下一个大时代！

文/定西

自动驾驶被认为是人工智能产业最快爆发的领域之一。

据研究预测，到2035年，自动驾驶行业市场规模将达到8000亿美元；到2050年，自动驾驶汽车行业将为世界经济增加大约7万亿美元的年产值。

如此之庞大的产业，涉及到每一位在路上的我们，谁都不是旁观者，尤其对于巨头们来说，这会是它们通往新时代的诺亚方舟。

为此，网易智能带着大家对于自动驾驶的种种疑问，邀请到了小马智行Pony.ai创始人彭军、传化智联集团总裁助理易货嘀创始人&CEO秦愉、图森未来联合创始人COO郝佳男、蓝弛创投执行董事曹巍、中国瑞典交通安全中心总监陈超卓、北航交通科技与工程学院院长助理、博士生导师田大新、Plug and Play中国区管理合伙人赵晨分享他们对自动驾驶行业的看法和思考。

自动驾驶汽车上路不是儿戏，99.9%的环境感知也十分不安全

自动驾驶热之外，安全问题始终是无法回避的关键，特斯拉、Uber等公司的自动驾驶汽车事故已经是血淋淋的教训，虽然马斯克们可以说事故死亡率和人类司机驾驶事故比起来，已经非常低了，但他忽略了样本问题，此外，即便说法成立，这也不能成为其推责的理由。

在2017网易未来科技峰会之AI+出行论坛上，各位专家给出了自己的看法，小马智行Pony.ai创始人彭军认为，全无人驾驶涉及到了方方面面，需要大数据处理的能力以及大量的传感器，这需要我们保持一颗敬畏的心。彭军举例说，L4级别的自动驾驶，环境认知得达到100%，99.9%都不行，99.9%是千分之一，北京市车辆总数的千分之一是5600辆车，如果这么多辆车在路上乱撞，行吗？不行的。

彭军指出，实际公开道路测试是无人车不可绕过的一部分，并且要进行大量的模拟测试，没有大量的数据分析无法保证乘客的出行安全。

与此同时，中国瑞典交通安全中心总监陈超卓表示，沃尔沃汽车的安全已经被大家广泛认可，沃尔沃的愿景是到了2020年即使发生事故乘客在车里也不会受到严重伤害或死亡，他进一步表示，自动驾驶行业不能因为事故难定责就停滞不前，如果乘客是由于沃尔沃的自动驾驶模式出事故，沃尔沃负全责，希望以此推动产业发展。

北航交通科技与工程学院院长助理、博士生导师田大新则认为，自动驾驶车辆进行编队行驶，利用5G通信支撑，这种方案是趋势，安全也有了保障，同时，车辆有了交流以后，拥堵问题在一定程度上可以得到缓解。

超30家中国公司在硅谷路测，普通人什么时候能乘坐？

据某媒体统计报道，目前已经有超过30家中国企业在美国硅谷设立了自动驾驶研发基地，包括上汽、北汽等汽车制造公司，也包括更多创业公司和互联网企业。

显然，我们何时能乘坐自动驾驶汽车已经提上了日程。网易智能获悉，无人驾驶汽车目前已经在中国的很多封闭环境进行试运营，比如机场摆渡、游乐园观光、地下停车场等等，它在以更快的节奏和我们的生活接轨。

对于这样的问题，北航交通科技与工程学院院长助理、博士生导师田大新认为，2030年是一个比较合理的结点，还有十多年，不过，彭军并不认同，他补充道，无人驾驶汽车跑在北京城的大街上，我觉得2030年都可能太早。

对此，陈超卓认为，不受限制的L4、L5到了2030年实现还是很乐观的，图森未来联合创始人COO郝佳男也认为，在城市道路做L4，这可能真的是一个以10年计甚至更长时间的事情，特别是考虑北京的路况。

然而，当我们把视线转向西方，已经可以看到很多像谷歌、Uber相对成熟的自动驾驶汽车。常年生活在硅谷的Plug and Play中国区管理合伙人赵晨认为，这个时间可能更快，在西方可能3-5年就会出现无人驾驶用于接送乘客和运送货物。

自动驾驶热潮之下 企业们的角色变化和新思考

人工智能来势汹汹，每个人都要找到自己的角色，这是“演员的自我修养”。

作为一名投资人，蓝弛创投执行董事曹巍指出，我们更关注需求，比如农业种植、园区的微物流，看围绕场景和需求有没有更好的解决方案，另外，蓝弛更倾向早期切入、思考体系完整的主机厂，他们可以把整个链条跑通，投主机厂肯定没错。

赵晨则表示，激光雷达、传感器、绘制地图的相关技术都需要专业的团队，而这正是BAT们所缺少的，所以初创团队融资金额非常高，我们更看好他们。

此外，传化智联集团总裁助理易货嘀创始人&CEO秦愉表示，我们为企业提供物流和供应链解决方案，担任运营商的角色，他还表达了对于自动驾驶的思考：“无人驾驶应用在物流领域的价值可能会超过出行领域，无人驾驶技术未必要把司机干掉，更多的是把司机解放出来，解放到货物的装卸、货物盘点等提升客户体验的地方”。

对于供应链的角色变化，在供应链耕耘几十载的中国瑞典交通安全中心总监陈超卓认为，Tler1、Tler2、Tler3这样的造车模式还会维持，即便到了智能出行的新时代，一级供应商、二级供应商们也可能处于食物链的最顶端，但往后发展界限可能就不是很明显了。

对于变化与未知，我们需要满怀敬畏，实践是检验真理的唯一标准。

尽管真正的自动驾驶普及可能还遥遥无期，但我们都希望可以早日发挥自动驾驶技术的实际价值，毕竟事故伤亡和道路拥堵已经成为社会之痛！

注：本文版权归属网易智能工作室，未经允许，不得转载。