国产大飞机零的突破 意义不逊于航母原子弹

C919是中国商用飞机公司（下简称“商飞”）研制的一种158至174座窄体双发喷气客机，也是中国继运-10之后研制的最大型商用客机。商飞研制C919的长远目标是打破空客和波音对客机市场的长期垄断，与空客A320neo和波音737MAX，俄罗斯MS-21等其他下一代单通道客机展开竞争。

中国为什么要选择从窄体单通道干线客机作为切入点呢？原因是这种级别的客机是市场上最好卖的，波音737是民航界史上最畅销的客机。截至2017年2月，该机自1967年起已生产超过9365架，并仍有超过4430架的订单等待交付。据波音公司预测，全球单通道客机的未来销量将占客机总销量的70%。商飞把C919定位在这个级别无疑是明智之举，不仅降低了商业风险，还能依托强劲的国内市场需求保证项目的成功。

2015年11月2日上午，国产大飞机C919正式下线。

目前C919还未首飞，已经获得国内外确认和意向/谅解备忘录订单总数量就已经达到566架，其中大部分来自国内航空公司和飞机租赁企业，国外公司有两家，分别是通用电气旗下的通用电气金融航空服务和泰国都市航空。根据以往民航客机的销售经验，卖出400架左右时就能收回研制和开发成本，所以C919项目的商业前景一片看好。商飞计划在未来销售出2300架C919，也并不是个野心勃勃的数字。

整体水准与同代机型相当 部分技术领先

当然，C919自身素质也必须过硬才能直面A320neo和波音737MAX的竞争，从市场蛋糕中分出属于自己的一块。C919在研制过程中应用了中国最先进的技术，使用“天河二号”超级计算机进行了高精确度外流场空气动力参数的运算，还使用“魔方”超级计算机对C919的增升装置设计进行了精细气动优化，确定出飞机的先进气动布局。

C919翼梢小翼

C919在机翼设计上采用超临界翼型，提高了巡航气动效率，降低了阻力，翼梢小翼与主翼融为了一体的设计也降低了重量。C919在机翼和发动机之间采用性能更为优化的局部融合设计，使发动机短舱与机翼间实现有利干扰，两者配合在一起的总阻力小于分开的阻力之和。C919在机体主结构上大量采用具有世界先进水平的第三代铝锂合金材料和复合材料，用量分别达到8.8%和12%，并把复合材料使用在机身后段以及平尾等承力机构部分，在实现结构减重的同时大大提高飞机寿命。

C919采用了与波音787同技术平台的模块化综合航电，具有可扩展易配置的优点。C919还采用先进的全时全权限电传操纵系统和主动控制技术，以及侧杆操纵系统。机头采用4片类似波音787的承载式风挡，风挡玻璃被作为承力结构的一部分，避免了对风挡周围结构进行补强，提高了飞机的结构效率，降低了整机重量，这一先进设计是波音737MAX和A320neo所没有的。

漂亮的流线型机头

由于没有历史包袱，具有后发优势的全新C919在技术水平上的确不逊于渐改出来的A320neo和波音737MAX，甚至在某些方面有所超出。

C919的客舱宽度比波音737MAX和A320neo都宽，这是一个具有针对性的设计，虽然会付出一点阻力代价，但座椅可以布置得较宽松，提高了乘客的乘坐舒适性。波音737在当年设计时选用了JT8D-9涡扇发动机，发动机直径较小带来了主起落架支柱较短，降低重量的优点，但也为日后升级埋下了隐患。为此波音在737-300换装CFM56发动机时不得不重新设计了底部扁平的发动机吊舱，并加长了主起落架长度。后来在737MAX换装LEAP-1B发动机时由于发动机直径增加了约20厘米，为此前起落架也相应加长20厘米使发动机舱的离地间隙不至于降低太多。所以虽然波音737-MAX安装的也是LEAP系列发动机，但该机的LEAP-1B无论尺寸还是推力都低于C919和A320-NEO的LEAP-1A和-1C，后续发展仍受到限制。C919在总体设计上更接近A320neo，但机身更宽，航电和子系统更加先进。

起落架细节

与现有同类窄体客机相比，C919通过先进气动设计降低了阻力，升阻比提高5%，并通过使用先进材料减重3%，配合LEAP发动机后，运营成本估计能降低10%。再加上C919的售价较低，在市场上具有较强的竞争力。

自主研制 系统分包

研制一种干线客机并不是件容易的事情，所以到现在为止也没有几个国家能够完全自主研制出干线客机，导致市场一直被被波音和空客垄断。现代工业产品，小到手机笔记本电脑，大到汽车飞机，子系统设计生产早已融入了全球产业链，拿前工业化时代所片面强调的零部件国产化比率，或单一厂家自主零部件供给率说事毫无意义。研制C919对中国来说是一次勇敢的尝试。任何大飞机研制项目对一个国家的整体制造和整合能力来说都是个巨大的考验，而且任何一家公司都无法独立设计和制造出一种飞机所需的全部零件，需要在全球分工的大背景下，对来自世界各厂家的子系统进行整合集成，这是一项极其复杂的工作。

C919使用了大量国外厂家的成熟部件，国际合作可以使大客机研发的技术风险和成本降到最低，并使性能最优化。那为什么仍然把C919说成中国自主研制的大飞机呢？因为在C919项目上，商飞掌握着最核心的整体设计，自主设计了飞机总体方案，自主设计了气动外形并进行相关试验，机体从设计到制造完全由自主进行，完全自主进行系统集成，完全自主管理。

C919机身细节图

所以自主研制的C919并不会在任何零件和子系统上受制于人，完全可以根据需要灵活选择供应商。C919的自主研制的意义不在于零部件国产化率的多少，而在于整个研制过程的自主化。全套流程顺利走下来，将为中国的客机产业锻炼出一支精干的人才队伍，打破巨头垄断，实现像如今高铁产业的跨越式发展，在满足民航市场需求的同时参与国际市场竞争，提高出口产品的附加值。从这个意义上来看，C919的重要性丝毫不亚于歼-20战斗机。

中国面对的最复杂的全球供应链 没有之一

随着经济全球化的发展，分工日益细化，竞争日趋激化，许多企业开始把自己的主要资源集中于擅长主业，不断提升核心竞争力，把辅助业务实行外包，实行全球供应链战略，现代客机研制项目也是如此。

在C919项目中，商飞正在学习建立一条完善的全球供应链体系。客机作为子系统最复杂的的面向商用市场的工业产品，供应链之复杂中国从未遇见过。一型客机从设计到量产再到退役，全寿命周期，短则三十年，长则五十年以上都依赖于这条强大的供应链。即使成熟强大如空客波音，也对供应链管理颇感棘手—— 供应链直接决定了产品的成本、质量、交付周期、配件供应——因此供应链向来是现代化的企业管理核心要务。全球排名领先的供应商往往垄断了整个细分市场，对于握在手中的子部件有充分的话语权，很多时候并不是想管就能管。中国缺乏跟垄断型供应商谈判的筹码，除非C919能在首飞后迅速取证，并大量投入机队服役，在入门级干线市场取得相当大的市场份额。

C919机身编号B0001A

C919的机体全部国产，机体中机身(含中央翼)、外翼翼盒(含固定前、后缘)、副翼、后缘襟翼、扰流板由西飞制造，机头由成飞制造，垂尾、平尾由沈飞制造，机翼扰流片由昌飞制造，前机身和中后机身由洪都制造，雷达罩由济南特种所制造。C919的核心系统都选用国外的先进成熟产品以保证竞争力，发动机是CFM公司的LEAP-1C（未来国产发动机成熟后逐步替换），航电系统来自柯林斯，飞控系统、辅助动力装置、刹车系统来自霍尼韦尔，起落架来自利渤海尔，电源系统来自联合技术。

C919发动机上的CFM的LEAP标志

其中一个最典型的例子就是波音787。波音在787项目上把大量工作外包给全球供应商，零件供应商遍及全球，波音公司本身只负责约10%的工作份额，尾翼制造和最后组装。波音在787项目中不再是一家单纯的飞机生产商，而是一家全球分包商那里拿到所有部件，然后快速组装起来的高端系统集成商。这种模式虽然在项目初期导致了787的首飞推迟，但的确大大降低了生产成本，提高了产品竞争力。波音在787飞机的设计和制造上与全球合作伙伴进行了史无前例的协同，是公司历史上完工最快、造价最低的一次。

商飞在C919的研制过程中已经初步建立起了一条全球供应链，全国有22个省市的200多家企业参与了大型客机研制配套工作，还有17家国外供应商参与了项目，只要正确引导和规避风险，无疑能通过这个庞大的供应链带动全行业的发展。

C919是被中国航空工业寄予厚望的一种机型，也是承上启下的一种机型，中国以单通道干线飞机作为民用大飞机的切入点，未来还将向宽体客机继续进发。在2016年投入服役的ARJ支线客机只是投石问路，C919才是中国商用客机野望的开端。

作者| Armstrong，空军之翼网站站长。潜心研究航空科技20年，系多家专业媒体资深撰稿人。

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