理想 VS 大众，一场双方自曝其短的战争

最近有关新能源市场的新闻实在让人应接不暇。

前有理想汽车CEO李想在用户日活动上用三句“TMD”怒斥质疑者，刷新了车企CEO公开“爆粗”新纪录。后有大众CEO迪斯与特斯拉CEO马斯克在私人机场密会，一致否定双方合作的传言。而正当大家还在讨论特斯拉股价为何暴跌时，一件花边新闻的出现瞬间转移了我们的注意力。

9月8日，在大众汽车举办的媒体沟通会上，一向言行谨慎的大众汽车中国CEO冯思翰一反常态，对当下正被热议的增程式汽车进行了一番吐槽。

冯思翰表示，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”他解析道，“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”

冯思翰的发言没有特指哪个车企，但明眼人都知道，目前将增程式技术视为发展命脉的，只有理想汽车一家。对此，李想在其个人微博中直接“回怼”冯思翰，具体内容见下图：

本来毫不相干的两个车企，就这样结下了梁子。Boss们的直接互怼确实精彩，不过，这种“黄婆卖瓜”式的口水仗其实我们早已见惯了——不过又是一场新能源技术路线的纷争而已。除了能博取一时的关注，并不会得出什么实质性的结果，最后双方甚至会自曝其短。

增程式技术并不“糟糕”，只是有更好的替代方案

增程式电动车（EREV）是这次纷争的导火索，这种技术真如冯思翰所说，是“最糟糕的方案”吗？

在新能源车普及之初，EREV是一种颇有建设性的技术方案。当时，电池行业的发展尚不成熟，纯电动车（BEV）的续航距离普遍只有200km左右，不能满足实际通勤所需。一些脑洞大开的工程师就想出一个简单粗暴的方案：在电动车上加入一个用于发电的发动机，不就能延长续航了吗？

当初推出过增程式电动车的车企（如宝马、通用、广汽传祺等），最后都放弃了。

从工作原理来看，EREV仅靠电动机驱动车辆，在电量低于设定值的情况下，内置的发动机（业内称为增程器）可以向电机供电，保证车辆有驱动的能源，在特定情况下（如匀速行驶），还能为电池补充电能，实现化石能向电能的转换。

不过，在增程式技术逐步发展的同时，不少车企也点开了插电式混动（PHEV）的技术路线。随着越来越多PHEV的出现，增程式技术的短板也开始暴露。

从本质上说，EREV依然是一辆纯电动车，电机是其唯一驱动源，它摆脱不了电动车的一些固有缺点。例如在高速行驶时，电机效率会下降，电耗会显著增加，此时发动机也会处于相对恶劣的工况下运行，油耗、噪音表现必然会随之恶化。

与PHEV不同，EREV中的发动机不能直接驱动车辆，在电机输出功率相近的前提下，其动力性能会弱于有发动机协助驱动的PHEV，在用户体验上会出现落差。

另外，虽然EREV能在理论上消除续航焦虑（这点PHEV也能做到），但依然不能彻底摆脱对充电桩的依赖，在匮电情况下，依然存在驾驶品质下降、油耗急剧升高等问题（大部分PHEV也有这样的缺点）。

▲增程式电动系统高效与否，很大程度取决于其所搭载的发动机。理想ONE（参数丨图片）所搭载的1.2T发动机，来自哈尔滨东安动力公司，可靠性令人怀疑。

可见，增程式电动车的优点并不突出，但却集合了BEV和PHEV的缺点于一身，被大多数车企淘汰是必然的。

被戳要害的李想，气得火冒三丈，以直接约架的方式来应对。不过，李想真的太急了，急得有些逻辑错乱。

他约架的对象是Q7 PHEV，虽然尺寸与理想ONE相近，但由于动力系统结构不同，两款车的能耗在不同工况下各有优势。要作出公平的对比，需要设定很多前提条件（如出行半径，市区/高速占比，充电情况等），条件越多，对比结果的说服力自然越低了。

李想当然深知EREV的各种不足，也知道EREV与PHEV根本没可比性，但有人上门来挑事儿了，当然不能怂啊！何况对方是大众，蹭一下热度也好嘛。

理想ONE虽然电池更大，纯电续航里程更远，但从官方公布的能耗数据来看，对Q7 PHEV形成不了绝对优势。

大众电动化技术并不强，也只能“怼”一下增程式了

这次冯思翰之所以“怒怼”增程式电动车，并不是为了攻击理想汽车——大众压根没把它当作竞争对手，而是为了给即将大力推广的ID.系列电动车做一次预热。与很多电动车制造商类似，冯思翰抓住“减少碳排放”这个理论重点，为品牌的电动化路线铺路。

在大众的新能源规划中，PHEV只是过渡性车种，纯电动车才是他们要大力推广的。

节能减排，固然是当今车企的发展重点，但冯思翰没意识到的是，要谈环保，不能光看车辆本身的电耗或油耗，还必须结合一个国家的能源结构去看。

在中国，风电、光电，这种清洁能源的发电量占比很小，据相关数据统计，在2019年前7个月，全国风力发电占比仅为5.23%，太阳能光伏发电占比仅为1.68%。传统的火力发电，依然是我国发电的主要方式——占比超过7成。

如果把电厂发电产生的二氧化碳排放量都计算在内的话，那么，一台号称“零排放”的纯电动车，在其整个生命周期内的碳排放量，可能比一台高燃效的传统燃料车还高。看来，作为大众中国区CEO的冯思翰，似乎还没充分了解我国的基本国情。

更何况，大众在纯电动车领域依然是一名新手，尽管它们已推出了MEB纯电专属平台，能在短时间内推出多款电动车型，但在能效控制方面，大众不但远落后于特斯拉，甚至还不如韩国的现代。

以2019款大众高尔夫纯电版为例，其在美国环保署（EPA）测得的综合能效是119MPGe（折合百公里电耗约为17.6kWh/100km），作为对比，2019款现代Ioniq纯电版的综合能效是136MPGe（约15.5 kWh/100km）。

现代Ioniq和高尔夫纯电版均属紧凑型电动车。

再看最新推出的2020款奥迪e-tronsportback——这是MEB平台下的高端电动车，EPA给出的综合能效只有77MPGe（约27.4 kWh/100km），而动力更强、尺寸更大、重量更高的2020款特斯拉Model X，综合能效也能达到96MPGe（约21.9 kWh/100km），技术差距一目了然。

相比于续航距离和加速性能，能效，更能反映出一款电动车的技术水平。能效越高，电耗越低，相同电量下才能有更远的续航里程，同时也更为低碳、环保。在这方面，大众似乎还缺少点底气，这就不奇怪，为何他们只拿处于技术鄙视链最底层的增程式技术来“开刀”了。

什么才是最好的方案？其实大家都清楚

目前看来，新能源车的终极形态不是纯电动车，而是氢燃料电池车（FCEV）。无论从能源产生和利用，还是消费者用车便利性角度考虑，FCEV都是实现真正“零排放”的最佳选择，是替代传统燃料车的理想解决方案。

当然，FCEV要在乘用车市场实现大规模普及，还有很长的路要走。作为过渡，技术含量比纯电动车更高，使用便利性与燃油车无异的油电混动汽车（HEV）理应成为主流。

最靠谱的方案，往往有着最高的技术门槛。

市场数据是不会骗人的，在今年前7个月，BEV累计销量同比下滑35.8%，PHEV则下滑了37.7%，相较之下，HEV则实现了16.2%的正增长！这还不包括进口车型在内（主要是雷克萨斯），注意了，这16.2%的增长是在几乎没有国家补贴政策的前提下得来的，是消费者主动选择的结果。

什么才是最合适的技术路线，其实消费者都清楚，车企领导人当然也心知肚明。只不过，相当一部分厂家，或因技术储备不足（只能做纯电动车），或因进入新能源行业的动机不纯（只想做风口上的猪），会竭力否定其他技术路线，以哗众取宠的方式博取眼球，甚至以各种歪理误导公众，到最后，也许只会沦为行业的笑柄。

文 | 超人