如果游戏照进现实，如何驾驭手中的保时捷Taycan？

在坐上这辆保时捷Taycan Turbo的驾驶席之后，还未等我对各项功能有个大概的了解，随车的试驾教练就先行向我发问：“驾驶保时捷Taycan之前，是否有过其他高性能电动汽车的驾驶经历？”这一问瞬间就打乱了我的思绪，并开始下意识地在脑海中搜刮过去几年我和类似车型相处的经历。遗憾的是，几年前深度试驾特斯拉MODEL S的记忆早已模糊，我也只能依稀回忆起自己和小伙伴测了几次加速，然后让同车一位岁数较大的同事眩晕不止，最终蹲在路边干呕的片段了。

我没有如实将这段插曲告知随车的试驾教练，只用一两句大概其的话术敷衍着他满怀期待的眼神。自此之后，我重新开始收拾自己的思维，力图尽快回到之前早已计划好的体验流程中去。

在之前撰写关于保时捷Taycan的“键盘内容”时，我曾抛出过一个关于电动汽车如何诠释运动性的疑问：在性能指标能够通过“刷机”而轻松进阶的当下，在马力和扭矩的获得成本已经开始大幅“清仓甩卖”的今天，如何在数据表之外形而上的区域诠释运动性？保时捷无疑是最有资格来回答这个疑问的品牌。

也许是保时捷真的仔细思考过这个问题，在Taycan尚未正式交付的“空窗期”，全球除了极少数的官方雇员，能够最先体验到这款保时捷电动跑车的居然是赛车游戏《GT Sport》的玩家。与其去恳求消费者仔细体验那些无法通过数据表来体现的运动性方面的优势和底蕴，那还不如提前去融入“主流”，先通过最为直观的数据性能来俘获一众拥趸，然后再通过层层剥离，以实际体验来收获拥有相同价值观的用户。

虽然我不太习惯用同事提供的赛车手套来握紧保时捷Taycan Turbo的方向盘，但摄影师的巧妙构思的确呈现出了和《GT Sport》游戏车内视角几乎无异的视觉效果。在车流相当稠密的京郊山区，这里和《GT Sport》游戏唯一的区别就是其他道路交通参与者的行驶路线实在是太过“薛定谔”了，这也导致我在驾驶车宽接近2米的Taycan Turbo超车时，始终寻找不到坐拥680马力、850牛·米输出时本应该具备的那种信心。好在山路并不是永远都那么狭窄，有些来探访青山绿水的游客也知道自己的脚步可能会打扰其他人的节奏，在遇到能够主动为我让出空间的前车时，我尽量不让他们失望，通过电动机瞬间就能释放强大能力的特性，冲向前路，并努力留给他们一个帅气的车尾，以及更为利落的入弯姿势。

这辆保时捷Taycan Turbo装配了带保时捷主动悬挂管理系统（PASM）的自适应空气悬架，在Sport模式下，这套悬架所提供的支撑效果远超我的想象，车身永远都是平稳、充满了信心的样子，哪怕是行驶过那些遍布碎石的坑洼路面，它也没有向我的身体发起突兀的“进攻”。在几次我都感觉要迎接最为生硬的颠簸，甚至准备找机会停车检查轮胎的受损程度时，这套悬架用利落的动作，砰砰两声就化解了我的所有担心。与此同时，我记忆中驾驶特斯拉MODEL S的经历开始被逐渐寻回：类似的环境中，以强烈的颠簸换取悬架对于车身坚实支撑的驾驶体验，从而带来的那种令人不安的情绪，我实在是难以认同。

可以肯定的是，几次深踩踏板的加速，以及在山路上并不畅快淋漓的闪转腾移，并不会触及到任何关于保时捷Taycan Turbo所具备的极限。我也能理解随车教练在后排乘坐时，所流露出的那种略显迫切，想要让我更近一步逼出这辆保时捷电动跑车潜力的心情。但我始终没有将驾驶模式固定在Sport Plus上，仅仅是Sport模式下的表现，就足够让我感到惊艳了。在紧致的悬架作动和无可挑剔的转向手感的支持下，我从未想过自己能够在一辆电动汽车的驱使下，产生对于速度的格外期待。结束拍摄流程之后，宽敞了不少的国道让我有了进一步体验Taycan Turbo再加速能力的机会。那些在主路上磨磨蹭蹭的货车、SUV都会见到一辆龙胆蓝涂装、造型低矮却拥有4个车门的跑车安静超过它们的样子，而我在车内通过对于加速踏板的控制，甚至还体验到了加速到一定程度之后，电机再次提供更为充沛动力的阶梯式的加速感受。不太明白？在匀速行驶时我深踩加速踏板，这辆Taycan Turbo会以无时差的加速表现予以回应，如果我继续保持此时的踏板深度，加速的力道会迅速再放大一个数量级，这个过程像极了带有一定迟滞现象的老式涡轮增压发动机在拉高转速时的出力特性。

我不确定这个性能发挥方面的小桥段是否是保时捷Taycan在后电机位置所安装的那台两挡变速箱的功劳，但这种意料之外，且根本不会在性能数据中体现的细节无疑是一种惊喜，尤其能够讨好那些在传统燃油汽车和电动汽车之间摇摆的性能爱好者。至于这辆试驾车选装的“保时捷电动运动生效”功能所提供的，类似于《星际迷航》中“企业号”太空战舰曲速加速时的声效，却并没有打动我。虽然我明白，直接模拟出类似于水平对置发动机运转时的声线显得有些刻意，但既然车身上悬挂着保时捷的标识，该有的一致性还是应该认真考虑一下。这不是什么难办的事情，在这个“造车新势力”动辄都可以更新悬架总成硬件的时代，增加几个模拟声效，无非是愿意不愿意的问题罢了。

之所以我会强调这个并不算起眼的小配置，是因为身处在这辆保时捷Taycan Turbo的车厢内，除了眼前16.8寸的曲面仪表显示屏的数据能够表达出其过人的性能实力，其他车厢内所有的细节，都和刚刚激烈驾驶时的紧张和刺激有些脱节。我能理解，保时捷在内饰设计方面，一贯秉承着那种以功能性为前提的“冷静”态度。但过于“冷静”的氛围，却很容易让人在这个密闭的空间内迷失关于保时捷、Taycan Turbo与运动性之间的有机联系。保时捷需要更为大胆地诠释自己对于运动性的理解和坚持，Taycan也不例外，毕竟它也是一辆保时捷，只不过恰巧使用了以电力驱动的动力总成部件罢了。所以，说回到车厢内最为抢眼的16.8寸的曲面仪表显示屏，我认为它就应该以全新的UI显示逻辑来展示Taycan的实力，而非像现在这样，局限在以3个圆盘为基础的“传统”样式中，保守得有些老气横秋。

一天之内，驾驶着这辆保时捷Taycan Turbo累计行驶了300多公里，期间历经了车流稠密的山路、国道和高速公路，这听上去有些仓促，但其实我只当是自己在《GT Sport》游戏中完成了一个马拉松性质的关卡挑战。如果不是前后双电机动力总成所提供的毫无时差的加速特性，伴随着松开踏板时类似发动机制动一般的滑行效果，以及和其他保时捷车型无异的优秀操控表现，我总有一种驾驶传统保时捷跑车的错觉。

这个世界的绝大部分人都钟情于新事物、新技术所带来的全新体验，但对于迷恋保时捷品牌的拥趸来说，这个世界的运行法则却没有这么简单。他们或许能勉强接受保时捷跑车以两台电机进行驱动的形式，但对于运动性诠释的其他方面，却丝毫不留妥协的余地。运动性这个概念中有很多构成元素，在非保时捷拥趸的普通人看来，仿佛如“玄学”一般难以理解，甚至难以用文字来准确形容。所以，服从于数十年间所形成的传统，似乎就是对这个来自于斯图加特的跑车品牌的最大尊重。在这种氛围中，Taycan的诞生不仅仅具有划时代的意义，更是为这些拥趸提供了一颗功效十足的定心丸：拥有星际迷航般行驶背景音效的Taycan，同样也是一辆保时捷，因为它奔跑起来之后那些难以用语言来概括的细节，仍旧没有改变，和隔壁那辆992代的保时捷911几乎无异。

说到这里，还有人在乎保时捷Taycan Turbo的真实续航里程吗？在我看来，其前刹车盘415毫米的直径，其实比这个数据更重要。

如果游戏真的变为现实