2月新能源销量:特斯拉霸榜 市场何时回暖仍是未知

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  早晨如往常一般打开社交软件,猛然发现一条“汤姆·汉克斯与妻子确诊新冠肺炎”的消息赫然在列。不可否认,当下虽然国内疫情得到了有效遏制,但是病毒位于全球的蔓延速度远远超出预期。

  

  受其波及,全球汽车市场的发展好似都已暂时陷入停滞状态,纷纷进入属于自己的“至暗时刻”。但是对于未来,还是愿意相信待疫情逐渐消散,我们还是能够如往常一般迎来“黎明”。因为终归黑暗是暂时的,它并没有让我们失去什么。

  而将视线拉回至2月的中国新能源市场,受疫情影响,该细分板块本月销量也仅能用“惨淡”所形容。根据乘联会公布的数据显示,2月新能源乘用车批发销量为15,323辆,相较去年2月的50,783辆,同比下降70%。

  

  同时,相较今年1月的43,130辆,环比下跌64.4%。另外,本月新能源狭义乘用车销量为1.4万辆,同比下降69.5%,环比下降65.1%;1~2月累计销量为5.6万辆,同比下降61.4%。

  总体来看,本月及前两月新能源销量超过半数的下跌幅度已成事实。对于各家车企而言,在这黑夜之中仍须继续咬紧牙关,至于市场何时“回暖”仍是未知。

  疫情之下,特斯拉成唯一亮点

  而将目光聚焦于本月销量前十车型排行榜中,据乘联会公布的零售销量数据显示,月交付量能够达到“千辆”级别的车型仅剩下了特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型,其销量分别为3,900辆、1,433辆、1,429辆。至于之前长期位居榜单首位的北汽新能源EU系列,本月仅交付979辆新车,同比下跌60.3%。

  

  前三之中,位居榜首的特斯拉自今年1月7日正式交付国产标准续航版Model 3以来,其订单量一直处在“爆仓”阶段。在跟其某门店销售交谈的过程中得知,自国产版车型开始交付后,店内前来看车的顾客一直络绎不绝。

  虽然之前受疫情影响客流有所减少,但是近日已逐渐恢复到日均水平。不过提及特斯拉,同样无法回避近日愈演愈烈的芯片减配风波,而就在3月10日,其遭到了工信部的约谈,责令立即整改。而在“3·15”前夕这个敏感的时间节点,点爆发诚信与舆论危机,对于特斯拉而言并不是一件好事。

  

  除特斯拉以外,仔细观察车型销量榜单不难发现,疫情当下更多倾向于C端市场的车型正在逐渐占据优势地位,亦如特斯拉Model 3、蔚来ES6、威马EX5等。而这背后的主要原因,或许还是由于疫情冲击之下,越来越多潜在消费者的购车需求开始被激发出来,而受牌照政策、出行限号等一些列限制,加之所提供的补贴及购置税减免政策,“To C”新能源车型成为了更好的选择。

  相比之下,此次疫情对于B端市场的影响其实更为巨大。据不完全统计,2019年前11个月,纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中,私人用户的上险数约为25.9万辆,那么意味着B端出行市场及网约车市场新车注册量占比已超过半数。疫情当前,市场与乘客因出门次数大大减少,对于网约车、出租车等公共交通的需求大大降低,从而导致部分“To B”新能源车型销量出现大幅下跌,亦如北汽EU系列、奇瑞eQ等。同时,一些出行公司、出租车公司也陷入了经营困难境地,因此主机厂一定程度上也损失了B端市场的出行“大客户”订单。

  

  而在统计1-2月新能源销量累计前十车型后,不难发现榜单之中依然为特斯拉的“一家独大”,其1-2月累计交付新车共6,520辆。排在第二第三位的分别为广汽新能源Aion S的4,081辆与荣威Ei5的3,146辆。

  此外,令人稍感意外的则是本次榜单位居第7位的奔腾B30 EV,其1-2月累计销量达到2,532辆,作为对比去年同期奔腾B30 EV交付量仅为5辆。而它销量“暴涨”的背后,或许还是因为其位于B端市场的成功布局,但是对于一款成熟车型而言,过分“To B”总归不是长久之计。

  

  1-2月累计销量榜单之中,累计跌幅最为巨大的车型则为比亚迪元EV,其1-2月共交付新车1,674辆,同比下跌88.2%。而作为新能源市场的一位“老兵”,比亚迪元EV也刚刚迎来了第十万辆的下线仪式。

  但是“十万辆”的标签,此刻依然无法掩盖比亚迪元相较同级别竞品,在产品力上并无明显优势可言的困境。所以对于它而言,未来换代后只有继续追求“精品化”才是唯一出路。

  黑暗之后终归迎来光明

  平心而论,自2019年7月新能源补贴退坡以来,该细分市场其实就已进入到转型的阵痛之中,连续多月的销量下跌亦是最好证明。此次的疫情,对于尚且“年幼”的中国新能源市场带来的冲击,威力十分巨大,并且在这特殊时刻有着雪上加霜的意味。

  

  所以为再次保障该细分市场能够更加平稳的走向“成熟”实现转型,政府在疫情发生后也出台了一系列的救市政策。例如广东佛山市推出了鼓励汽车消费的政策,用补贴来降低消费者的购车门槛。而在佛山公布救市措施之后,广州市也随即宣布从2020年3月至12月底,对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。

  而在2月25日,工信部印发的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》中,也明确指出要优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业,重点支持新能源汽车等战略性新兴产业。并积极稳定汽车等传统大宗消费,鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额,带动汽车及相关产品消费。

  

  此指导意见一经发布,可谓给整个新能源市场注入一针“强心剂”。至于所有车企关注的补贴问题,早在今年1月11日举行的2020中国电动汽车百人会高层论坛上,工信部部长苗圩对于此事做出了正式回应:“这里我也宣布一下,大家很担心,去年7月1号补贴退坡,今年7月1号还会不会退坡?大家放心,今年7月1号不会再进一步的退坡。”

  同时,聚焦于消费者层面,近日随着特斯拉国产后驱长续航版Model 3、小鹏P7等全新纯电动车型正式进入工信部名单,其NEDC动辄突破650km的续航表现,加之愈发强大的产品力、自动驾驶能力,对于新能源行业相关车型平均水准的“拔高”有着积极的促进作用。

  

  因此,即使市场具体的“回暖”节点无法预知,但是不可否认,全球“电动化”转型的趋势已经无法逆转。中国新能源市场作为目前量级最大的细分版块,所蕴藏的前景依然十分巨大。

  此刻,我们的确遭遇了暂时的“至暗时刻”,不过还是愿意相信未来通过政府及车企乃至消费者的共同努力,中国新能源市场终归能够迎来属于自己的“破晓之时”。

  文/崔力文

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