2月新能源销量:特斯拉霸榜 市场何时回暖仍是未知

早晨如往常一般打开社交软件，猛然发现一条“汤姆·汉克斯与妻子确诊新冠肺炎”的消息赫然在列。不可否认，当下虽然国内疫情得到了有效遏制，但是病毒位于全球的蔓延速度远远超出预期。

受其波及，全球汽车市场的发展好似都已暂时陷入停滞状态，纷纷进入属于自己的“至暗时刻”。但是对于未来，还是愿意相信待疫情逐渐消散，我们还是能够如往常一般迎来“黎明”。因为终归黑暗是暂时的，它并没有让我们失去什么。

而将视线拉回至2月的中国新能源市场，受疫情影响，该细分板块本月销量也仅能用“惨淡”所形容。根据乘联会公布的数据显示，2月新能源乘用车批发销量为15,323辆，相较去年2月的50,783辆，同比下降70%。

同时，相较今年1月的43,130辆，环比下跌64.4%。另外，本月新能源狭义乘用车销量为1.4万辆，同比下降69.5%，环比下降65.1%；1~2月累计销量为5.6万辆，同比下降61.4%。

总体来看，本月及前两月新能源销量超过半数的下跌幅度已成事实。对于各家车企而言，在这黑夜之中仍须继续咬紧牙关，至于市场何时“回暖”仍是未知。

疫情之下，特斯拉成唯一亮点

而将目光聚焦于本月销量前十车型排行榜中，据乘联会公布的零售销量数据显示，月交付量能够达到“千辆”级别的车型仅剩下了特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型，其销量分别为3,900辆、1,433辆、1,429辆。至于之前长期位居榜单首位的北汽新能源EU系列，本月仅交付979辆新车，同比下跌60.3%。

前三之中，位居榜首的特斯拉自今年1月7日正式交付国产标准续航版Model 3以来，其订单量一直处在“爆仓”阶段。在跟其某门店销售交谈的过程中得知，自国产版车型开始交付后，店内前来看车的顾客一直络绎不绝。

虽然之前受疫情影响客流有所减少，但是近日已逐渐恢复到日均水平。不过提及特斯拉，同样无法回避近日愈演愈烈的芯片减配风波，而就在3月10日，其遭到了工信部的约谈，责令立即整改。而在“3·15”前夕这个敏感的时间节点，点爆发诚信与舆论危机，对于特斯拉而言并不是一件好事。

除特斯拉以外，仔细观察车型销量榜单不难发现，疫情当下更多倾向于C端市场的车型正在逐渐占据优势地位，亦如特斯拉Model 3、蔚来ES6、威马EX5等。而这背后的主要原因，或许还是由于疫情冲击之下，越来越多潜在消费者的购车需求开始被激发出来，而受牌照政策、出行限号等一些列限制，加之所提供的补贴及购置税减免政策，“To C”新能源车型成为了更好的选择。

相比之下，此次疫情对于B端市场的影响其实更为巨大。据不完全统计，2019年前11个月，纯电动乘用车上险数约为56.3万辆。其中，私人用户的上险数约为25.9万辆，那么意味着B端出行市场及网约车市场新车注册量占比已超过半数。疫情当前，市场与乘客因出门次数大大减少，对于网约车、出租车等公共交通的需求大大降低，从而导致部分“To B”新能源车型销量出现大幅下跌，亦如北汽EU系列、奇瑞eQ等。同时，一些出行公司、出租车公司也陷入了经营困难境地，因此主机厂一定程度上也损失了B端市场的出行“大客户”订单。

而在统计1-2月新能源销量累计前十车型后，不难发现榜单之中依然为特斯拉的“一家独大”，其1-2月累计交付新车共6,520辆。排在第二第三位的分别为广汽新能源Aion S的4,081辆与荣威Ei5的3,146辆。

此外，令人稍感意外的则是本次榜单位居第7位的奔腾B30 EV，其1-2月累计销量达到2,532辆，作为对比去年同期奔腾B30 EV交付量仅为5辆。而它销量“暴涨”的背后，或许还是因为其位于B端市场的成功布局，但是对于一款成熟车型而言，过分“To B”总归不是长久之计。

1-2月累计销量榜单之中，累计跌幅最为巨大的车型则为比亚迪元EV，其1-2月共交付新车1,674辆，同比下跌88.2%。而作为新能源市场的一位“老兵”，比亚迪元EV也刚刚迎来了第十万辆的下线仪式。

但是“十万辆”的标签，此刻依然无法掩盖比亚迪元相较同级别竞品，在产品力上并无明显优势可言的困境。所以对于它而言，未来换代后只有继续追求“精品化”才是唯一出路。

黑暗之后终归迎来光明

平心而论，自2019年7月新能源补贴退坡以来，该细分市场其实就已进入到转型的阵痛之中，连续多月的销量下跌亦是最好证明。此次的疫情，对于尚且“年幼”的中国新能源市场带来的冲击，威力十分巨大，并且在这特殊时刻有着雪上加霜的意味。

所以为再次保障该细分市场能够更加平稳的走向“成熟”实现转型，政府在疫情发生后也出台了一系列的救市政策。例如广东佛山市推出了鼓励汽车消费的政策，用补贴来降低消费者的购车门槛。而在佛山公布救市措施之后，广州市也随即宣布从2020年3月至12月底，对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。

而在2月25日，工信部印发的《关于有序推动工业通信业企业复工复产的指导意见》中，也明确指出要优先支持汽车等产业链长、带动能力强的产业，重点支持新能源汽车等战略性新兴产业。并积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。

此指导意见一经发布，可谓给整个新能源市场注入一针“强心剂”。至于所有车企关注的补贴问题，早在今年1月11日举行的2020中国电动汽车百人会高层论坛上，工信部部长苗圩对于此事做出了正式回应：“这里我也宣布一下，大家很担心，去年7月1号补贴退坡，今年7月1号还会不会退坡？大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

同时，聚焦于消费者层面，近日随着特斯拉国产后驱长续航版Model 3、小鹏P7等全新纯电动车型正式进入工信部名单，其NEDC动辄突破650km的续航表现，加之愈发强大的产品力、自动驾驶能力，对于新能源行业相关车型平均水准的“拔高”有着积极的促进作用。

因此，即使市场具体的“回暖”节点无法预知，但是不可否认，全球“电动化”转型的趋势已经无法逆转。中国新能源市场作为目前量级最大的细分版块，所蕴藏的前景依然十分巨大。

此刻，我们的确遭遇了暂时的“至暗时刻”，不过还是愿意相信未来通过政府及车企乃至消费者的共同努力，中国新能源市场终归能够迎来属于自己的“破晓之时”。

文/崔力文