中国第二大贸易合作伙伴易主 支线运输迎利好

东盟成为我国第二大贸易合作伙伴，贸易额快速增长的动因是什么？又将对航运业产生怎样的影响？

据海关总署最近公布的统计数据，上半年，我国对东盟进出口总值为1.98万亿元人民币（下同），增长10.5%，占我国对外贸易总额的13.5%，超越美国（占比12%）和日本（占比7%），成为我国第二大贸易合作伙伴。

中国与东盟双边贸易快速增长的动力及原因是什么？又将对航运业产生怎样的影响，我国港航企业该如何应对？

中国与东盟贸易增长加速

近10年来，中国与东盟“10+1”自贸区的生效，中国“一带一路”倡议的提出和加速落地，区域内贸易的相对活跃，以及近期中美经贸摩擦加速的产业结构调整和转移，都推动了中国与东盟贸易的增长。

2010年以来，中国与东盟“10+1”自贸区正式生效，尽管期间由于南海系列事件等对双边经贸增长带来一定影响，但中国与东盟的双边贸易额总体仍保持较快增长态势，到2018年年均增长9.1%，超过同期我国对外贸易年均5.7%的增速。

2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。

东盟地区地处我国“21世纪海上丝绸之路”的关键节点，我国与东盟地区在基础设施投资、园区开发、产业发展等方面都形成了多个合作项目，促进了双边经贸往来。

近几年，由于贸易保护主义有所抬头，在WTO框架下谈判进展较为缓慢，主要经济体均在加快推进自己主导的贸易协定谈判。如美国在奥巴马总统期间推动的跨太平洋伙伴关系协定（TPP），以及东盟发起的区域全面经济伙伴关系（RCEP）等。

同时，随着发达经济体“再工业化”，部分制造业回流到其周边国家和地区，如墨西哥近年来承接了部分美国相关贸易需求。因此，全球区域内贸易增长高于全球贸易增速。

中国加入WTO后，凭借“人口红利”和较为完善的基础设施体系成为了世界工厂。但随着劳动力人口绝对值的减少和人工、土地等各项成本的上升，中低端、劳动密集型制造业面临着转移的趋势。

以耐克公司鞋子生产的比例来看，我国2001年占比约40%，当时越南占比不足15%，随后中国产量比例呈现缓慢下滑态势，2018年降至不足25%，而越南在2010年起超越了中国，在2018年已经达到约45%。

2018年以来，中美经贸摩擦为相关产业布局带来一定不确定性，并加速了制造业向东南亚地区转移。2019年一季度，中国对美国出口下滑了171.4亿美元，约等于越南、墨西哥、韩国等经济体对美国出口的合计增量。

越南在此次贸易摩擦中受益较多，成为对美贸易额增量最大的经济体。得益于中国与东盟的低关税，部分中低端的制造业加速转移，以越南为代表在此次贸易摩擦中受益较多，成为对美贸易额增量最大的经济体。

支线运输迎利好

在经贸关系发生变化的情况下，航运市场也迎来了新的变化。

国际集装箱市场经历了前一段时间以订造18000TEU及以上船舶为主的大型化时期，经过兼并收购后，干线航运公司形成三大联盟，在欧线和美线的市场份额超过80%，世界排名第10位以后的集装箱运输企业基本都成为支线喂给公司。

当前，干线集装箱运输企业已更多地将关注点放在了支线运输市场上。一方面，支线运输船舶订造量较快增长，1500～2999TEU的船舶订单占现有船队规模的17.0%，高于集装箱船队整体手持订单（占比11.7%）5.3个百分点；另一方面，达飞集团就用收购欧洲支线运输公司CEVA股权，完善自身的航线网络布局。

从干线航线和支线航线需求增速对比来看，近年来支线航线需求增长更快。顺应东盟地区对中低端制造业承接的趋势，我国也将加大从东盟地区产成品的采购，使得贸易流向有所改变，区域内航线运量需求增长较快。

2018年，全球主要地区集装箱港口吞吐量平均增长5.2%，其中东南亚地区增长7.4%，南亚地区增长11.0%，增长均快于大中华地区。

从我国沿海港口国际航线分航线吞吐量增速来看，上半年东盟地区吞吐量增速仅低于印度航线增速，快于欧洲、美国等主干航线箱量增长，属于增长最快的国家和地区之列。

受此影响，北部湾港和东盟相关港口也直接获得利好。

今年前7个月，广西北部湾港完成集装箱吞吐量192万TEU，同比增长26.3%，成为我国沿海港口中集装箱吞吐量增长最快的港口。作为距东盟最近的港口，北部湾港成为我国西南地区集装箱枢纽港。

此外，我国参与投资建设运营的码头主要有新加坡的中远—新港码头、马来西亚的关丹港等，这些港口对促进“一带一路”建设起到了重要支撑作用。全球前100大集装箱港口中，东南亚地区港口表现也较为突出。

适时出手抢机遇

针对这种贸易变化趋势，我国航企和码头运营商均应做好提前布局。

中远海运集运作为海洋联盟的重要成员，应对东盟地区制造业的发展，应当配置更多的主干航线船舶。未来，中国和东盟的区域内近洋航线的运量仍将保持较快增长，中小型集装箱船的利用率将维持在较高水平，中小船型的利用率也将继续增加。

近期，我国的部分沿海集装箱运输企业也开始探索开辟东盟地区航线，预计将实现较快增长。

在散运方面，印尼是我国煤炭第一大来源国，2018年中国从印尼进口煤炭1.26亿吨，占煤炭进口的44.8%。此外，我国从菲律宾进口镍矿数量较大，也进口一定的铝土矿。我国与东盟区域内贸易利好巴拿马型及灵便型船。

另一方面，东盟国家在承接中国产业转移过程中，部分国家煤炭、矿石等大宗散货需求增长较快，东盟国家间的运输需求也将提升。据克拉克森预测，2019年越南进口的铁矿石和煤炭将分别达到1110万吨和3280万吨，同比增长20%和24.2%。

尽管体量的绝对值仍然较小，但东盟地区部分国家伴随本国工业化、城镇化的发展，呈现出远高于全球平均的需求增长速度，为缓解运力过剩，带动区域性运价回升起到了拉动作用。

我国的中远海运集团、招商局集团都形成了规模领先、船型齐全、船龄较小和管理良好的干散货船队，应当加强对于东南亚相关国家客户开拓，收集关于港口航线信息，增进对当地风俗习惯的了解，提升第三国运输市场份额。

相比之下，我国港口企业具备较为丰富的经营管理码头的经验，随着国内港口吞吐量增长放缓，港口企业“国际化”，投资有潜力的“一带一路”沿线国家和地区的港口是继续提升财务表现、实现与国内业务有力互动和促进的重要渠道。

结合我国在东盟国家投资的相关产业园区和重大工程项目，与中交建等大型央企联手，投资、开发、建设、运营具有潜力的专业化码头，也是不错的选择。

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