抛股权关工厂裁四千 神龙何时重抖擞

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东风汽车欲出售所持神龙汽车股权的传言还未散尽,短短两天之后,外媒又爆出PSA在华新的举措,根据路透社资料显示,PSA及其中国合作伙伴东风汽车同意关闭在华4家工厂中的2家,并进行裁员4000人,以缓解目前神龙汽车亏损的现状。

  不可否认,神龙汽车已经迎来了前所未有的困境。
1992年,中国东风汽车公司(以下简称东风汽车)与法国雪铁龙公司共同出资成立了神龙汽车有限公司。 接下来神龙汽车引入风靡欧洲市场的雪铁龙ZX车型,“老三样”之一富康诞生了。

对于神龙汽车而言,富康的诞生是接下来高速发展的奠基石,而虽然富康的成绩不如一汽-大众捷达,但在自主品牌尚未成型的时代,超过50万辆的保有量却依然令其他车企顶礼膜拜。
在2002年,双方合作升级,神龙汽车引入标致品牌,而在接下来我国乘用车市场飞速发展之际,神龙更是取得了不俗的成绩。
数据显示,2014年、2015年,凭借着A级车型的发力,神龙汽车均取得了70.4万辆的成绩,成为彼时合资车企中的佼佼者,而这也是神龙汽车的巅峰时刻。

伴随着销量的走高,神龙产能的提升也在同步进行,据汽势Auto-First了解到,目前神龙汽车拥有4家整车工厂,其中一工厂年产能为30万辆; 二工厂年产能为15万辆; 三工厂年产能为30万辆; 四工厂一期年产能为24万辆,累计产能为99万辆。
就在神龙汽车向着更高的销量目标发起冲刺之时,却在终端市场遭遇首场败仗,数据显示,2016年,神龙汽车年销量为60.02万辆,同比下降14.77%,且首次缺席乘用车车企销量排行榜前10。

而在2017年,神龙汽车将年销目标定为70万辆,这个目标对于当时的神龙而言看似也并非高不可攀,然而伴随着在A级车市场的痛失阵地以及SUV市场的失利,最终全年仅销售新车37.8万辆,同比下滑37%。
连续两年的下滑已经让神龙意识到自身的问题,在2018年,神龙汽车不仅带来了几款全新车型,还将全年销量目标十分保守地定为47.6万辆,但这样的“小目标”对于此时的神龙而言却已经是不切实际的了。 2018年,神龙汽车累计销售新车25.3万辆,同比大跌31.88%,而此时神龙在2018财年实现亏损35.6亿元。
面对终端销量的持续腰斩,坐拥近百万产能的神龙已经坐立不安,而在2018年时,神龙二厂便被爆要出售给东风日产,在此之前神龙二厂员工驰援东风本田也令人唏嘘不已。

  此外,再次启用的“富康”已经成为了一个电动车品牌,不过却再无昔日光芒,品牌发布会之后便消失在公众视野。
虽然神龙汽车多次将自身销量受挫的原因归咎于车市大环境,但在汽势Auto-First看来,此举颇有“甩锅”嫌疑,在神龙2016年、2017年出现大规模销量下滑之际,我国车市正处于高速增长阶段,而2018年车市遭遇“寒冬”之时,神龙的下滑程度更是远超行业总体,所以称车市“寒冬”为神龙的催化剂是更为合适的,当然也可以将神龙的节节败退看作是车市“寒冬”的信号。 我国车市正面临一场激战,而毫无疑问,神龙便是合资车企中的率先进入“败者组”的选手。

可以肯定的是,神龙旗下无论是标致品牌还是雪铁龙品牌的产品素质是值得称赞的,而外界认为它们不被接受的原因是产品设计问题,但是曾经设计及其反人类的雪铁龙车型都曾取得了不错的成绩,而如今设计已经与其他品牌无疑,销量却反而下滑了,所以销量与其设计的关系也并不大。
既然产品素质没问题,与产品设计也无太大关系,那么销量急速下滑的原因是什么? 谈及任何一款车型的产品力如何,在汽势Auto-First看来,价格都是首要因素,例如外界对北京现代ix35的整体评价并不高,但是低至11万元起的终端售价却让它扛起了北京现代回暖之路的“大旗”。

近年来自主品牌得到飞速发展,且在发展的同时也几乎快经历了一场行业洗牌,而合资品牌为了稳住阵地,“价格”已经成了它们的杀手锏。 很显然,神龙缺的就是价格优势。
汽势Auto-First了解到,目前在终端市场,几乎所有车企都不乏价格优势巨大的车型,而这些优势大多体现在终端优惠上: 德系品牌方面,一汽-大众、上汽大众旗下车型大多存在3万元左右的优惠; 美系品牌别克、雪佛兰旗下各车型的终端优惠几乎维持在4万元以上,而凯迪拉克更是存在高达10余万的优惠; 即使是对于开启加价购车先河的日系品牌本田而言,目前雅阁也存在近3万元的优惠……但反观东风标致、东风雪铁龙,旗下车型的终端优惠相对较低,法国人坚信好的产品定能赢得消费者青睐,但他们低估了国人理性的消费习惯,更低估竞争对手的产品力。

对于神龙汽车而言,目前生产线存在着大量冗余,而此次出售2家工厂、大规模裁员,可以精简公司结构,摆脱累赘,还能得到一部分资金来缓解压力,此举堪称一举多得。
但这仅仅能缓解当下亏损的局面,并非长久之计,如果接下来神龙没有采取进一步行动,等待它仍将是销量继续下滑,甚至面临淘汰。 而提升产品竞争力才是长久的生存之道,既然在产品素质上很难拉开差距,价格差距就必须拉开,否则德系、日系、美系品牌仍将不会留给神龙喘息的机会。
事实上,也不仅仅是神龙,PSA集团在华几乎各大合资公司都在经历着水深火热,对于长安DS而言,坐拥20万产能的它年销量仅为千余辆,其深圳工厂早已沦为长安新能源、长安CS85的代工厂,但目前长安乘用车也遭遇“寒潮”,尚且自顾不暇,长安DS的路又在何方呢?

此前长安DS官方曾向外界公开表示: 虽然DS品牌在华表现低迷,但DS绝对不会效仿其他豪华品牌一样依靠终端优惠去提高销量,这样做对与品牌力毫无帮助,甚至会丧失品牌力,DS不会放弃中国市场。
“以价换量”真的会丧失品牌力吗? 在汽势Auto-First看来,某种意义上来讲,依靠自身实力实现独立地活下去远比等待母公司接济更有尊严,没有尊严又何谈品牌力,而面对竞争日益激烈的终端市场,“以价换量”不失为一个活下去的好方法。

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